Derecho Internacional
Como cualquier otra disciplina jurídica, el Derecho Aeronáutico tiene unas formas o modos de manifestarse que, según la enumeración clásica son la ley, la costumbre, la jurisprudencia y la doctrina, todas ellas inspiradas en los principios generales del Derecho.
Habida cuenta de que la doctrina no es fuente directa en la creación del Derecho, nos detenemos en la exposición de las otras fuentes y muy especialmente en la ley (Tratado o Convenio) internacional, en razón a la importancia que ha tenido y sigue teniendo esta fuente para la formación del Derecho Aeronáutico. Debe advertirse, no obstante, que la aportación doctrinal ha sido extraordinaria como fuente inspiradora de este Derecho, bien por medio de monografías, o trabajos publicados en revistas o de cursos, congresos o simposios organizados por universidades o institutos especializados, en algunos casos con anticipación y en otros cooperando con el legislador a resolver las cuestiones planteadas por el hecho aviatorio.
I. La Ley o los Convenios Internacionales.
Dado que las aeronaves están llamadas a rebasar ordinariamente las fronteras, los Estados hubieron de establecer pronto acuerdosentre sí para resolver los nuevos problemas -algunos particularmente complejos- que este hecho comporta, y así, aunque se reservaron sus derechos de soberanía para legislar sobre determinadas cuestiones que se suscitan dentro de su territorio o espacio de soberanía(v. gr., las penales o de orden público) convinieron en una normativa sobre la aeronave y el tráfico aéreo lo más homogénea posible y concederse mutuamente derechos de explotación comercial, en particular en relación con el transporte regular, lo que dio lugar aTratados o Convenios multilaterales, Acuerdos regionales o Convenios Bilaterales.
Omitimos la exposición de los Convenios Bilaterales, por tratar ordinariamente de la organización y explotación de los servicios detransporte aéreo entre los países signatarios, ya que estos convenios son lógicamente numerosísimos; no obstante, conviene hacer notar que, como norma general, responden a unos modelos o «familias» y regulan -también por lo general- la utilización entre losEstados firmantes de la tercera y cuarta libertad del aire.
En relación con los tratados multilaterales distinguimos:
1. Tratados multilaterales generales.
- El Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 que contiene dos grandes categorías de disposiciones: las reglas que dieron lugar a la O.A.C.I. (Organización de Aviación Civil Internacional) y las disposiciones dirigidas a reglamentar la navegación y ciertos aspectos del transporte aéreo.
2. Convenios multilaterales sobre determinadas materias.
- Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para la unificación de determinadas reglas relativas al transporte aéreointernacional, modificado por los protocolos firmados en La Haya el 28 de septiembre de 1955 y en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo 1971.
- Convenio de Roma sobre embargo preventivo de aeronaves de 29 de mayo de 1933.
- Convenio de Bruselas de 1938 sobre Asistencia y Salvamento (no tuvo vigencia).
- Convenio de Ginebra de 19 de junio de 1948 sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves.
- Convenio de Roma de 7 de octubre de 1952 relativo a la unificación de ciertas reglas referentes a los daños causados por laaeronave a terceros en superficie.
- Convenio de Guadalajara de 18 de septiembre de 1961, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreointernacional realizado por quien no sea el transportista contractual.
- Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963 sobre infracciones y ciertos actos sometidos a bordo de aeronaves.
- Convenio de París de 10 de julio de 1967 sobre procedimiento aplicable para el establecimiento de las tarifas de los servicios aéreos regulares.
- Acuerdo de Montreal de 4 de marzo de 1966 relativo a los límites de responsabilidad del convenio de Varsovia y del protocolo de La Haya.
- Convenio de La Haya de 16 de diciembre de 1970 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves.
- Convenio de Montreal de 23 de septiembre de 1971 para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil.
3. Acuerdos regionales.
Por lo que respecta a los Convenios que no tienen un alcance mundial sino que afectan sólo a determinadas áreas geográficas, citamos:
- Acuerdo de París de 30 de abril de 1956 sobre derechos comerciales de servicios aéreos no regulares europeos.
- Acuerdo de 13 de diciembre de 1960 por el que determinados países europeos establecieron una organización común encargada de regular la circulación aérea.
- Tratado de Yaoundé de 28 de marzo de 1961 para la explotación del transporte aéreo por una sociedad común (AIR AFRIQUE) entre determinados países africanos.
II. La costumbre.
Aunque la historia del Derecho Aeronáutico coincide -salvo alguna que otra disposición singular anterior sobre la utilización de aeróstatos- con los albores de este siglo se registran ya determinados usos o costumbres aeronáuticos, que por su reiteración han llevado a algunos autores e incluso legisladores, a incluirlos dentro de las fuentes del Derecho. Este criterio parece que será adoptado con más generalidad, a medida que transcurra el tiempo, máxime si se tiene en cuenta que el volumen y regularidad del trafico aéreo aumenta sin cesar, lo que, en consecuencia, da lugar a que algunos actos aeronáuticos de extraordinario interés mercantil, como son los relativos al transporte aéreo, se realicen y reiteren con frecuencia similar, sino superior a la actividad marítima. En todo caso, bien porque los usos o costumbres aeronáuticas estén expresamente reconocidos por el legislador como fuente del Derecho o porque tal reconocimiento lo sea con carácter general por el Derecho común de subsidiaria aplicación a la ley aeronáutica, serán los tribunales los llamados a valorar el valor y alcance de esta fuente.
III. La jurisprudencia.
Por las mismas razones señaladas en el apartado anterior, respecto a la brevedad de la historia del Derecho Aeronáutico, no son muchos los fallos de los Tribunales sobre asuntos aeronáuticos. No obstante, y por los mismos motivos antes apuntados, estos fallos aumentan y seguirán aumentando progresivamente y ello contribuirá a valorarlos cada vez más como fuente indirecta del Derecho; incluso esta multiplicación de las sentencias aeronáuticas ha llevado a algún sector doctrinal a postular la conveniencia de crearTribunales aeronáuticos especiales siguiendo precedentes de Derecho Marítimo.
Por otra parte, dado el carácter o proyección internacional de la navegación aérea, se ha planteado también la conveniencia de crear un Tribunal o Corte Permanente Mundial de Arbitraje para la resolución de litigios aeronáuticos, meta que parece lejos de ser alcanzada, dada las posibilidades actuales de elección de Tribunal nacional. Conviene hacer notar, no obstante, la competencia que elTribunal Internacional de Justicia de La Haya tiene actualmente en materia de interpretación de Convenios de Derecho Internacional Privado, si bien tal competencia es asumida a petición de los Estados y no de las personas privadas.
Como cualquier otra disciplina jurídica, el Derecho Aeronáutico tiene unas formas o modos de manifestarse que, según la enumeración clásica son la ley, la costumbre, la jurisprudencia y la doctrina, todas ellas inspiradas en los principios generales del Derecho.
Habida cuenta de que la doctrina no es fuente directa en la creación del Derecho, nos detenemos en la exposición de las otras fuentes y muy especialmente en la ley (Tratado o Convenio) internacional, en razón a la importancia que ha tenido y sigue teniendo esta fuente para la formación del Derecho Aeronáutico. Debe advertirse, no obstante, que la aportación doctrinal ha sido extraordinaria como fuente inspiradora de este Derecho, bien por medio de monografías, o trabajos publicados en revistas o de cursos, congresos o simposios organizados por universidades o institutos especializados, en algunos casos con anticipación y en otros cooperando con el legislador a resolver las cuestiones planteadas por el hecho aviatorio.
I. La Ley o los Convenios Internacionales.
Dado que las aeronaves están llamadas a rebasar ordinariamente las fronteras, los Estados hubieron de establecer pronto acuerdosentre sí para resolver los nuevos problemas -algunos particularmente complejos- que este hecho comporta, y así, aunque se reservaron sus derechos de soberanía para legislar sobre determinadas cuestiones que se suscitan dentro de su territorio o espacio de soberanía(v. gr., las penales o de orden público) convinieron en una normativa sobre la aeronave y el tráfico aéreo lo más homogénea posible y concederse mutuamente derechos de explotación comercial, en particular en relación con el transporte regular, lo que dio lugar aTratados o Convenios multilaterales, Acuerdos regionales o Convenios Bilaterales.
Omitimos la exposición de los Convenios Bilaterales, por tratar ordinariamente de la organización y explotación de los servicios detransporte aéreo entre los países signatarios, ya que estos convenios son lógicamente numerosísimos; no obstante, conviene hacer notar que, como norma general, responden a unos modelos o «familias» y regulan -también por lo general- la utilización entre losEstados firmantes de la tercera y cuarta libertad del aire.
En relación con los tratados multilaterales distinguimos:
1. Tratados multilaterales generales.
- El Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 que contiene dos grandes categorías de disposiciones: las reglas que dieron lugar a la O.A.C.I. (Organización de Aviación Civil Internacional) y las disposiciones dirigidas a reglamentar la navegación y ciertos aspectos del transporte aéreo.
2. Convenios multilaterales sobre determinadas materias.
- Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para la unificación de determinadas reglas relativas al transporte aéreointernacional, modificado por los protocolos firmados en La Haya el 28 de septiembre de 1955 y en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo 1971.
- Convenio de Roma sobre embargo preventivo de aeronaves de 29 de mayo de 1933.
- Convenio de Bruselas de 1938 sobre Asistencia y Salvamento (no tuvo vigencia).
- Convenio de Ginebra de 19 de junio de 1948 sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves.
- Convenio de Roma de 7 de octubre de 1952 relativo a la unificación de ciertas reglas referentes a los daños causados por laaeronave a terceros en superficie.
- Convenio de Guadalajara de 18 de septiembre de 1961, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreointernacional realizado por quien no sea el transportista contractual.
- Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963 sobre infracciones y ciertos actos sometidos a bordo de aeronaves.
- Convenio de París de 10 de julio de 1967 sobre procedimiento aplicable para el establecimiento de las tarifas de los servicios aéreos regulares.
- Acuerdo de Montreal de 4 de marzo de 1966 relativo a los límites de responsabilidad del convenio de Varsovia y del protocolo de La Haya.
- Convenio de La Haya de 16 de diciembre de 1970 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves.
- Convenio de Montreal de 23 de septiembre de 1971 para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil.
3. Acuerdos regionales.
Por lo que respecta a los Convenios que no tienen un alcance mundial sino que afectan sólo a determinadas áreas geográficas, citamos:
- Acuerdo de París de 30 de abril de 1956 sobre derechos comerciales de servicios aéreos no regulares europeos.
- Acuerdo de 13 de diciembre de 1960 por el que determinados países europeos establecieron una organización común encargada de regular la circulación aérea.
- Tratado de Yaoundé de 28 de marzo de 1961 para la explotación del transporte aéreo por una sociedad común (AIR AFRIQUE) entre determinados países africanos.
II. La costumbre.
Aunque la historia del Derecho Aeronáutico coincide -salvo alguna que otra disposición singular anterior sobre la utilización de aeróstatos- con los albores de este siglo se registran ya determinados usos o costumbres aeronáuticos, que por su reiteración han llevado a algunos autores e incluso legisladores, a incluirlos dentro de las fuentes del Derecho. Este criterio parece que será adoptado con más generalidad, a medida que transcurra el tiempo, máxime si se tiene en cuenta que el volumen y regularidad del trafico aéreo aumenta sin cesar, lo que, en consecuencia, da lugar a que algunos actos aeronáuticos de extraordinario interés mercantil, como son los relativos al transporte aéreo, se realicen y reiteren con frecuencia similar, sino superior a la actividad marítima. En todo caso, bien porque los usos o costumbres aeronáuticas estén expresamente reconocidos por el legislador como fuente del Derecho o porque tal reconocimiento lo sea con carácter general por el Derecho común de subsidiaria aplicación a la ley aeronáutica, serán los tribunales los llamados a valorar el valor y alcance de esta fuente.
III. La jurisprudencia.
Por las mismas razones señaladas en el apartado anterior, respecto a la brevedad de la historia del Derecho Aeronáutico, no son muchos los fallos de los Tribunales sobre asuntos aeronáuticos. No obstante, y por los mismos motivos antes apuntados, estos fallos aumentan y seguirán aumentando progresivamente y ello contribuirá a valorarlos cada vez más como fuente indirecta del Derecho; incluso esta multiplicación de las sentencias aeronáuticas ha llevado a algún sector doctrinal a postular la conveniencia de crearTribunales aeronáuticos especiales siguiendo precedentes de Derecho Marítimo.
Por otra parte, dado el carácter o proyección internacional de la navegación aérea, se ha planteado también la conveniencia de crear un Tribunal o Corte Permanente Mundial de Arbitraje para la resolución de litigios aeronáuticos, meta que parece lejos de ser alcanzada, dada las posibilidades actuales de elección de Tribunal nacional. Conviene hacer notar, no obstante, la competencia que elTribunal Internacional de Justicia de La Haya tiene actualmente en materia de interpretación de Convenios de Derecho Internacional Privado, si bien tal competencia es asumida a petición de los Estados y no de las personas privadas.
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