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Alvaro Sequera
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Desde sus comienzos el derecho aéreo tuvo importantes fundamentos a nivel internacional, complementados por iniciativas nacionales. Hoy an ADG, dentro del Tratado de Derecho Aeronáutico del Dr. Sequera les ofrecemos las iniciativas internacionales y nacionales y los precedentes jurídicos en este campo.
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PRECEDENTES JURÍDICOS DE LA AERONÁUTICA ENTRE 1900 - 1944
Iniciativas internacionales
Las primeras iniciativas internacionales en el derecho aéreo se vincularon con la aviación militar en su elemento técnico, y con el derecho internacional público en su elemento jurídico. Así, los primeros acuerdos internacionales sobre el derecho aéreo firmados en La Haya en 1907 determinaron el uso militar de la aviación. Luego, a raíz de la exposición internacional de París de 1889 se oreranizó en el mismo año un congreso internacional de la aeronáutica para discutir entre otros temas los jurídicos. Paul Fauchille ("Le domaine aérien et le régime juridique des aérostats" 1901) se destacó por su defensa de la vocación internacionalista de la aviación, y en contra del enfoque nacionalista a favor de la soberanía del estado.
Desde 1908 aparece un "derecho aeronáutico" reconocido como tal por el Congreso del Instituto de Derecho internacional. La materia se dividía entre "el derecho de la paz" y "el derecho de la guerra". El Congreso internacional de la Locomoción aérea, reunido en Verona en 1910, determinó las normas características del derecho aéreo, dándoles un enfoque internacionalista. En el mismo año, por iniciativa del gobierno francés se reunió en París la primera Conferencia internacional de la aeronavegación, a la cual asistieron 19 estados europeos, y donde se redactó un proyecto sobre normas relativas a la soberanía del espacio aéreo, la nacionalidad de las aeronaves y el tránsito aéreo internacional.
Iniciativas nacionales
Simultáneamente con las iniciativas internacionales varios estados redactaron sus leyes aeronáuticas: Alemania (1910), Estados Unidos (1911: Connecticut, Pennsylvania, California; 1913: Massachussetts); Inglaterra (1911, 913); Italia (1914); Suiza (1913). Todas ellas fueron modificadas posteriormente, y la gran mayoría de las legislaciones nacionales relativas a la aviación datan de los años posteriores a la primera guerra mundial. Colombia, sin embargo, promulgó su primera ley aeronáutica en 1916.
Convenciones regionales
Tres factores principales contribuyeron a la celebración de acuerdos regionales: el control desmedido de las grandes potencias en la CINA, la no ratificación o no adhesión de la Convención de París por casi todas las repúblicas americanas, y la necesidad en diferentes partes del mundo de una reglamentación aeronáutica. Se firmaron dos convenciones regionales, la de Madrid y la de La Habana.
La Convención iberoamericana de Madrid
La Convención de Madrid del primero de noviembre de 1926 admitía su compatibilidad con la Convención de París. Estableció un organismo Internacional semejante a la CINA, llamada la Co Una historia de Convenciones Internacional de AireEl Proyecto de Convenio de Montreal de 1999  Compatriota y McDaniel La Logística - Abogados Agente Aduanal "Con vistas a la pista 25 - Derecho, en Los Angeles International Airport"  Las observaciones de Wm. Jefferson ClintonPresidente de los Estados Unidos de América 06 de septiembre 2000 _ Una presentación de la Convención de Montreal de 1999 Una historia de la Internacional de los Tratados de aire Una encuesta de la Convención de Montreal _ A propuesta de sustituir el Convenio de Varsovia de 1929 Carta de Sbmittal al Senado de EE.UU. 1. El Convenio de Varsovia (1929) y el Protocolo de La Haya (1955)2. El Montreal Inter-carrier Acuerdo (1966) Artículo 1 - Límites de aplicabilidadArtículo 3 a 11 - Los requisitos de documentación ---- Ubicado en nuestras otras páginas ---- 
Guía de estudio >> Texto completo de la Convención de Varsovia de 1929
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Senado de Estados Unidos - Sesión 2D ________________________________________________________ CONVENIO PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL __________ MENSAJE DEL PRESIDENTE DE LOS ESTADOS UNIDOS la transmisión de CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, HECHO EN MONTREAL, 28 de mayo 1999 "El Convenio de Montreal"
Carta del presidente Clinton se aprueba el Convenio de Montreal
06 de septiembre 2000. - La Convención fue leído por primera vez, y junto con los documentos de acompañamiento, se refirió a la Comisión de Relaciones Exteriores y se le ordenó imprimir para el uso del Senado
DEL GOBIERNO DE EE.UU. Oficina de Impresión del 79-118
WASHINGTON: 2000
La Casa Blanca, 6 de septiembre de 2000.
Para el Senado de los Estados Unidos: que adjuntar, para el consejo y consentimiento del Senado a la ratificación, el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, firmado en Montreal el 28 de mayo 1999 (Convención de ``''). El informe del Departamento de Estado, incluyendo un análisis artículo por artículo, se adjunta la información del Senado en relación con el examen de la Convención.
Invito a la consideración favorable de la recomendación del Secretario de Estado, tal como figura en el informe previsto por la presente que el consejo del Senado y el consentimiento de la Convención sujeta a una declaración en nombre de los Estados Unidos, de conformidad con el artículo 57 (a) de la Convención, que la Convención no se aplicará al transporte aéreo internacional efectuado directamente por los Estados Unidos para fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado soberano. Esta declaración es consistente con la declaración hecha por los Estados Unidos bajo el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, hecho en Varsovia 12 de octubre 1929, enmendado (el Convenio de Varsovia'', ``) y se específicamente permitido por los términos del nuevo convenio.
A la entrada en vigor para los Estados Unidos, la Convención, en su caso, que las disposiciones del Convenio de Varsovia, modificado por el Protocolo que modifica el Convenio de Varsovia, firmado en Montreal el 25 de septiembre 1975 (`` Protocolo de Montreal N º 4'') , que entró en vigor para los Estados Unidos el 4 de marzo de 1999. La Convención representa una gran mejora sobre el régimen de responsabilidad establecido en el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos, en relación con los derechos de los pasajeros en caso de accidente. Entre otros beneficios, la Convención elimina el tope en la responsabilidad del transportista a las víctimas de accidentes; tiene portadores estrictamente responsable de los daños probados hasta 100.000 Derechos Especiales de Giro (aproximadamente US $ 135.000) (Derechos Especiales de Giro representan un `` artificial''cesta de divisas desarrollado por la Internacional Fondo Monetario para fines de contabilidad interna para reemplazar al oro como un estándar mundial), establece la jurisdicción de EE.UU. para la mayoría de las reclamaciones presentadas en nombre de los pasajeros EE.UU.; aclara los deberes y obligaciones de los transportistas que participen en operaciones de código compartido, y, con respecto a la carga, conserva todos los avances significativos logrados por el Protocolo de Montreal N º 4.
Recomiendo que el Senado dé su consideración temprana y favorable en el presente Convenio y que el Senado dé su consejo y consentimiento a la ratificación, objeto de una declaración que la Convención no se aplicará al transporte internacional por las aeronaves de Estado de EE.UU., según lo dispuesto en la Convención.
William J. ClintonPresidente de los Estados Unidos de América
EE.UU. Departamento de Estado,
La ciudad de Washington, 23 de junio de 2000.
El Presidente, la Casa Blanca.El Presidente:
La Convención representa la culminación de más de cuatro décadas de esfuerzos de los Estados Unidos, primero en aumento, y más tarde eliminar, los límites de escasa y arbitraria de la responsabilidad (aproximadamente 8.300 dólares por pasajero), aplicable cuando los pasajeros están muertos o heridos en internacional de las compañías aéreas los accidentes y el daño no se debió a una actuación dolosa de la aerolínea. Los límites de responsabilidad se fijaron por primera vez en 1929 por el Convenio de Varsovia, que establece limitaciones en las normas de responsabilidad responsabilidad y uniforme aplicable al transporte aéreo internacional de pasajeros, carga y correo. Estados Unidos ha sido parte en el Convenio de Varsovia desde 1934.
Los esfuerzos de los Estados Unidos en la década de 1950 para elevar los límites de responsabilidad sólo logró duplicar el original Varsovia limitar la responsabilidad de la Convención de EE.UU. $ 16.600, según se estipula en el Protocolo que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional , hecho en La Haya en septiembre 28, 1955 (`` El Protocolo de La Haya''). En respuesta a la insuficiencia de ese límite, los Estados Unidos considera una forma de la legislación de seguros de accidentes en relación con la ratificación considerando de Protocolo de La Haya.La propuesta de legislación fija distintos niveles de remuneración en función del tipo de lesión sufrida por el pasajero. El costo del seguro que se han incorporado en los precios internacionales del transporte billete. El Protocolo de La Haya fue enviado al Senado para su consejo y consentimiento a la ratificación, pero cuando el paquete de legislación de seguros no, debido principalmente a la insuficiencia de los límites de responsabilidad propuesta, el Protocolo de La Haya fue retirada.
Guía de Estudio>> Texto completo del Convenio de Varsovia de 1929
El incumplimiento de la legislación de seguros a nivel nacional, junto con la creciente insatisfacción con los límites de responsabilidad de Varsovia, así como el aumento por el Protocolo de La Haya, llevó a los Estados Unidos, en 1965, a presentar una notificación de denuncia del Convenio de Varsovia. Sin embargo, antes de que entrara en vigor, los Estados Unidos se retiró esta notificación de denuncia en la consideración de un acuerdo privado voluntario negociado bajo los auspicios de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que fue firmado por todas las grandes compañías extranjeras y EE.UU. al servicio de los Estados Unidos (el `` Montreal Inter-carrier''Acuerdo). El Protocolo de Montreal entre operadores Acuerdo aseguró que las víctimas de accidentes en los vuelos hacia o desde los Estados Unidos reciben una compensación por hasta 75.000 dólares EE.UU. de los daños probados, sea o no la negligencia de la compañía fue la causa del accidente. Con el tiempo, todas las compañías extranjeras que operan los servicios hacia o desde los Estados Unidos aceptaron los términos del Protocolo de Montreal entre operadores Acuerdo.
Durante el período en que el Protocolo de La Haya y la legislación complementaria de seguro se estaban estudiando, una conferencia diplomática más se Heldin Guadalajara, México con el único propósito de complementar el Convenio de Varsovia para abordar el transporte de carga indirecta. En las operaciones de transporte de carga indirecta, un transporte expedidor compra de un soporte, como un agente de transporte aéreo o consolidador (`` el funcionario contratante''), pero el transporte es proporcionado por otra compañía (la compañía `` real'' ), de conformidad con un acuerdo entre los transportistas. El producto de la conferencia diplomática de la Convención, complementario del Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional efectuado por una persona que no sea el transportista contractual, firmado en Guadalajara 18 de septiembre 1961 (el `` Guadalajara ''Convención). Los Estados Unidos no ha ratificado el Convenio de Guadalajara, debido en parte a cuestiones comprendidas en el Gobierno de los EE.UU. en cuanto a si, a la luz de los límites razonables sobre la responsabilidad de las aerolíneas de pasajeros, los Estados Unidos debe retirarse de la Convención de Varsovia. Los términos esenciales de la Convención de Guadalajara se han incorporado a la Convención en el capítulo V, que trata, entre otras cosas, modernas acuerdos de código compartido.
Esfuerzos adicionales para promover la causa de los derechos de los pasajeros se vieron reflejadas en el Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado por el Protocolo de La Haya, celebrado en Ciudad de Guatemala 08 de marzo 1971 (`` Guatemala Protocolo de la ciudad''). Este Protocolo que se encuentran las compañías estrictamente responsable de hasta 1.500.000 de francos (100.000 dólares EE.UU.) de los daños probados en el caso de muerte o lesiones de pasajeros, pero esa cantidad constituye un límite inquebrantable en materia de responsabilidad por pasajero, aun cuando el transportista involucrado en mala conducta intencional. Sin embargo, el Protocolo de la Ciudad de Guatemala reconoció expresamente el derecho de los Estados para complementar la recuperación de pasajeros a través de planes de seguros del Estado legislado. El presente Protocolo no había sido enviado al Senado de EE.UU. por su consejo y consentimiento a la ratificación, cuando surgió una nueva oportunidad para negociar una revisión más favorable y más amplio de la Convención de Varsovia. Esta oportunidad fue la Conferencia Diplomática de 1975 de Derecho Aéreo, en Montreal.
En la conferencia de 1975 diplomáticas, llamado principalmente para hacer frente a los problemas de carga, las principales disposiciones sustantivas del Protocolo de la Ciudad de Guatemala se incorporaron al Protocolo Adicional N º 3 que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, en su forma enmendada por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la Ciudad de Guatemala, firmado en Montreal el 25 de septiembre 1975 (`` Protocolo de Montreal N º 3''). En la traducción de la Ciudad de Guatemala disposiciones del Protocolo en el N º 3 del Protocolo de Montreal, el único cambio en su contenido fue la sustitución del patrón oro con la fórmula de conversión de moneda sobre la base de `` Derechos Especiales de Giro''(en adelante denominado como `` SDR, '', que es artificial 'cesta' de divisas desarrollado por el Fondo Monetario Internacional para fines de contabilidad interna).
También negoció en la conferencia diplomática misma como el Protocolo de Montreal N º 3 fue el Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado por el Protocolo de La Haya, firmado en Montreal el 25 de septiembre 1975 (`` Protocolo de Montreal N º 4''). Entre otras cosas, el presente Protocolo eliminó las disposiciones de la carga pasada de moda la documentación de la Convención de Varsovia, lo que facilita la aplicación de comercio electrónico de carga aérea internacional. Por ejemplo, el Protocolo de Montreal N º 4 elimina la necesidad de que los expedidores de carga para completar las cartas de porte detallada de aire antes de que expide las mercancías a un transportista. En lugar de esta carta de porte aéreo detallada, los expedidores podrían usar simplifica los registros electrónicos de facilitar los embarques.
Por último, hubo otros dos protocolos negociados en la conferencia diplomática 1975, conocido como número de Montreal los Protocolos 1 y 2. Estos protocolos se refería únicamente a la conversión de un estándar de oro para el estándar de DEG a los efectos de calcular las limitaciones allquantitative en responsabilidad en virtud del Convenio de Varsovia y el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya. Los Estados Unidos firmaron Protocolos de Montreal N º 3 y 4, pero no los números 1 y 2, cuando se abrieron a la firma el 25 de septiembre de 1975.
Tras el canto del Protocolo de Montreal N º 3, y de conformidad con sus disposiciones, los Estados Unidos consideró la legislación nacional que han establecido un Plan de Compensación Suplementaria para proporcionar un suplemento de seguro de 200.000 dólares EE.UU. basada en el Protocolo de Montreal N º 3 límite de responsabilidad del transportista de pasajeros (aumento de la recuperación total de aproximadamente 300.000 dólares EE.UU.). Un esfuerzo en 1981 para lograr consejo y consentimiento del Senado de EE.UU. la ratificación de dicho Protocolo, junto con el Protocolo de Montreal N º 4, no tuvo éxito, debido en gran parte a las preocupaciones sobre la aceptación de los límites de las recuperaciones de los pasajeros. Del mismo modo, un esfuerzo posterior para lograr consejo y consentimiento del Senado para la ratificación del Protocolo de Montreal N º 3, en relación con un nuevo plan de compensación suplementaria que no contenía también limita la responsabilidad de no obtener el apoyo necesario en el Senado.
A la vista del fracaso de los esfuerzos del gobierno para modernizar el régimen de responsabilidad por los pasajeros, el Departamento de Transporte de comunicación facilitó entre los portadores de EE.UU. y otros países, bajo los auspicios de la IATA y la Asociación de Transporte Aéreo (ATA) para desarrollar los acuerdos privados voluntario por el que los transportistas que renunciar a los límites de responsabilidad del pasajero de la Convención de Varsovia y los instrumentos conexos (los límites de responsabilidad''`` Varsovia). En febrero de 1997, el Departamento de Transporte aprobó un conjunto de dos IATA y un ATA acuerdos entre operadores, todos los cuales, como mínimo, renunció a los límites de responsabilidad de Varsovia en su totalidad. Debido a que estos acuerdos renunciado a los límites de responsabilidad de Varsovia para las compañías participantes, que efectivamente sustituyó a la de Montreal 1966 Acuerdo entre operadores, por las cuales las compañías habían renunciado a sólo los límites de responsabilidad hasta 75.000 dólares EE.UU. por pasajero.
El 1 de junio de 2000, 122 compañías internacionales, que representan más del noventa por ciento de la industria mundial del transporte aéreo, han firmado la IATA Inter-carrier Acuerdo sobre la responsabilidad de los pasajeros (IIA), que renuncia a los límites de responsabilidad de Varsovia. La mayoría de los portadores de la firma del Acuerdo Interinstitucional también firmó el segundo acuerdo de la IATA, que exige a las compañías a pagar hasta 100.000 DEG (aproximadamente EE.UU. $ 135,000) para las víctimas de accidentes, independientemente de la negligencia de transporte. En consecuencia, cualquier víctima de un accidente con una demanda contra una compañía que fue parte en este segundo acuerdo de la IATA que tienen todo el derecho a recuperar hasta 100.000 DEG de los daños probados. El acuerdo de ATA, firmado por un número de compañías de EE.UU., describe la manera en que los transportistas están de acuerdo para aplicar los dos acuerdos de IATA. Además de la renuncia a la limitación de la responsabilidad de Varsovia por las lesiones de pasajeros y la aceptación de 100.000 DEG de la responsabilidad objetiva, las líneas aéreas firmantes del acuerdo de ATA también está de acuerdo, sujeto a la legislación de aplicación, que la indemnización por las lesiones del pasajero se puede determinar por referencia a la ley del domicilio o residencia permanente del pasajero.Mientras tanto, a nivel gubernamental, varios Estados adoptaron leyes o reglamentos nacionales para hacer frente a su creciente insatisfacción con los límites de responsabilidad de Varsovia.
Hasta 1988, nada se había hecho en los Estados Unidos para modernizar las normas relativas a la industria de carga aérea. En consecuencia, siguiendo el consejo y consentimiento del Senado a la ratificación, dado el 28 de septiembre de 1998, los Estados Unidos logra su objetivo de modernizar las reglas para el tráfico internacional de carga de la industria mediante la ratificación del Protocolo de Montreal N º 4, que entró en vigor para los Estados Unidos en 04 de marzo 1999. Entre otras cosas, el presente Protocolo elimina requisitos para las transacciones en papel, incluyendo el requisito de completar las guías aéreas detalladas. De acuerdo con lo dispuesto en el Protocolo de Montreal N º 4, los Estados Unidos también quedó obligado por lo dispuesto en el Protocolo de La Haya, cuando ratificó el Protocolo de Montreal N º 4. Las limitaciones passengerliability contenidas en el Protocolo de La Haya, aunque desagradable para las décadas de los Estados Unidos antes, ya no eran un obstáculo, porque en realidad eran reemplazadas por la IATA y ATA acuerdos entre operadores, por lo que la mayoría de los principales operadores internacionales que se celebrarán había renunciado a los límites .
Guía de Estudio>> El campesino y Guía de Buenas Prácticas McDaniel el Protocolo de Montreal 4Guía de Estudio>> Breve descripción de MP4
AI y el Protocolo de Montreal N º 4, junto representó un arreglo temporal razonable, pero no una solución a largo plazo, al problema de la creación de un régimen uniforme de responsabilidad para modernizar el transporte aéreo internacional. Trabajar en esa tarea más grande comenzó en la Conferencia Internacional de Aviación Civil Internacional (OACI) en 1997 y fue completado en mayo de 1999 la Conferencia Internacional de Derecho Aéreo, en Montreal, en el que se negoció el convenio y abierto a la firma.
La OACI ha reconocido desde hace tiempo la necesidad de un nuevo convenio para reemplazar el mosaico de los regímenes de responsabilidad en todo el mundo. En la actualidad, las compañías están sujetas a los regímenes de responsabilidad muy diferentes, dependiendo de los tratados en que sus gobiernos son los partidos y el sector privado entre operadores acuerdos que han firmado. Además, las diferencias en tamaño y fortaleza financiera de las compañías del mundo, así como las diferencias en los objetivos y los sistemas jurídicos de los Estados miembros de la OACI, han complicado los esfuerzos para lograr un consenso internacional sobre la modernización. A pesar de estas diferencias, la Convención adoptada el 28 de mayo de 1999 en Montreal representa un éxito con respecto a todos los objetivos clave de política EE.UU.. Que fue firmado inmediatamente por 52 países, incluyendo Estados Unidos.
La Convención requiere la ratificación, aceptación, aprobación o adhesión de los treinta Estados antes de que entre en vigor. A la entrada en vigor, la Convención tendrá prioridad sobre el Convenio de Varsovia y ninguna de sus enmiendas e instrumentos conexos, y en la práctica sustituirá a los privados los acuerdos entre operadores, cuando el Estado o los Estados interesados en un accidente en particular son parte de el nuevo convenio. Para los Estados Unidos, el nuevo convenio, después de la ratificación de EE.UU. y la entrada en vigor, que las disposiciones del Convenio de Varsovia, según enmendada, para los vuelos entre Estados Unidos y los Estados extranjeros también parte de la Convención y para los vuelos internacionales que tienen su origen y destino en los Estados Unidos (ida y vuelta).
Actualmente hay más de 135 partes en el Convenio de Varsovia, ya sea en su forma original o una de sus formas modificado. Algunos Estados han adoptado leyes por separado, en lo concerniente a la responsabilidad del transportista internacional. Además, como se señaló anteriormente, hay acuerdos privados de carácter voluntario entre las compañías relacionadas con la responsabilidad. El resultado de estos instrumentos muchos es un mosaico de regímenes de responsabilidad. El nuevo Convenio está diseñado para sustituir el Convenio de Varsovia y de todos sus instrumentos conexos, y eliminar la necesidad de que el mosaico de la regulación y acuerdos privados voluntarios.
Las características más notables del nuevo convenio incluyen: (1) que elimina todos los límites arbitrarios en la recuperación de la muerte o lesiones de pasajeros, (2) que impone una responsabilidad objetiva a los transportistas para los primeros 100.000 DEG de los daños probados en el caso de la muerte de pasajeros o lesión, (3) se expande las bases para la jurisdicción de las reclamaciones relativas a la muerte del pasajero o lesión que permita trajes en la patria de los pasajeros si se cumplen ciertas condiciones, (4) que aclara las obligaciones de los transportistas que participen en operaciones de código compartido, y ( 5) que conserva todos los beneficios clave de lograr para la industria de carga aérea por el Protocolo de Montreal N º 4. Una revisión más detallada de los elementos esenciales de la Convención sigue.
La Convención en general está limitado por el artículo 1 con el transporte aéreo comercial internacional, incluidos los vuelos entre dos Estados Partes en la Convención o un viaje de ida y vuelta desde un Estado Parte en la Convención con un punto de parada prevista en otro Estado, independientemente de si ese Estado es parte de la Convención. El artículo 2 de la Convención notesthat puede cubrir el transporte aéreo proporcionado por el Estado para la compensación.
Los artículos 3 y 11 de la Convención de discutir los requisitos de documentación para el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje y carga. Lo más significativo es que preservan los beneficios para la industria de carga alcanzados en el marco del Protocolo de Montreal N º 4, incluida la eliminación de la necesidad de que los expedidores de carga para completar las cartas de porte detallada de aire antes de que expide las mercancías a un transportista. Según las nuevas disposiciones, como en el Protocolo de Montreal N º 4, los expedidores pueden utilizar registros electrónicos simplificados para facilitar los envíos. Los artículos 12 a 16 frente a los derechos relativos y obligaciones de los transportistas, expedidores y los destinatarios de la carga aérea. Al igual que con los artículos 3 y 11, estas disposiciones preservar todos los avances significativos a favor de la industria del transporte aéreo de carga establecidos por el Protocolo de Montreal N º 4.
El artículo 17 define las condiciones requeridas para la responsabilidad del transportista por los daños a los pasajeros, incluyendo la muerte o lesiones corporales y un accidente que ocurren dentro de un marco de tiempo definido. En la Conferencia Internacional de Derecho Aéreo en que se aprobó la Convención, los delegados consideraron haciendo referencia expresa a la recuperación por daños mentales, sino que resolvió dejar sin tocar jurisprudencia desarrollada bajo el lenguaje de la Convención de Varsovia, reconociendo que tales precedentes en la actualidad permiten la recuperación de lesión mental en ciertas situaciones y que la ley en esta área seguirá desarrollando en el futuro. El artículo 17 también contiene normas para la responsabilidad del transportista por pérdida, daño o destrucción de equipaje, así como el artículo 18 contiene estas reglas para la carga. Responsabilidad por los daños asociados con el retraso de los pasajeros, equipaje o carga se trata en el artículo 19.
Conforme a las disposiciones del Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos, el artículo 20 detalla las condiciones bajo las cuales una compañía puede eximirse total o parcialmente, de responsabilidad, mostrando, por ejemplo, que la persona que reclama una indemnización causó o contribuyó al daño por negligencia o de un acto u omisión ilícitos.
La Convención, en su artículo 21, elimina todos los límites arbitrarios sobre la responsabilidad de las compañías aéreas con respecto a las víctimas de accidentes. El transportista puede evitar la responsabilidad por el monto total de daños y perjuicios sólo si se demuestra que no actuó con negligencia o que un tercero fue el único responsable de los daños y perjuicios. Por lo tanto, las víctimas o sus herederos pueden recuperar todos los daños demostrables permitido bajo la ley estatal aplicable, a diferencia de los límites arbitrarios en el marco del Convenio de Varsovia y sus instrumentos conexos.Como beneficio adicional para las víctimas de accidentes, el artículo 21 tiene portadores estrictamente responsable por los primeros 100.000 DEG de los daños probados para cada pasajero, es decir, el transportista no puede eludir su responsabilidad por esta cantidad, aun cuando el transportista pueda probar que el daño no fue causado por su negligencia. La única excepción a esta responsabilidad objetiva es que la compañía puede ser capaz de evitar el pago de los daños y perjuicios en virtud de la exoneración (es decir, negligencia) dispuesto en el artículo 20.
El artículo 22, por lo general conserva los límites de responsabilidad en caso de retrasos, equipaje y carga. Estos límites - 4, 150 DEG (aproximadamente EE.UU. 5.600 dólares) por el retraso de los pasajeros, 1.000 DEG (aproximadamente EE.UU. $ 1.350) por pasajero para las reclamaciones relacionadas con el equipaje, el 17 de DEG (aproximadamente $ 23) por kilogramo de carga - seguir los precedentes establecidos por el Convenio de Varsovia , modificado por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de Montreal N º 3 y 4.
El artículo 24 de la Convención prevé la inflación con base aumenta cada cinco años de las cantidades de DEG y los límites de varias que permanecen en la Convención. Aplicación de la disposición tendría como resultado de la inflación basada en el factor aumenta cuando la inflación supera el diez por ciento en el momento de una revisión. Sin embargo, si la mayoría de los Estados Partes registra su desaprobación a tiempo de un aumento, entonces el asunto se someta a una reunión de los Estados Partes. Esta disposición se aplica el límite de responsabilidad'', `` estrictos establecidos por el artículo 21 de las reclamaciones de pasajeros y el artículo 22, los límites en caso de retrasos, la carga baggageand. El artículo 25 reconoce el derecho de los transportistas de disponer de fondos o la eliminación de los límites de responsabilidad establecidos por la Convención.
La Convención contiene una disposición sobre los anticipos, el artículo 28, que reconoce el derecho de los Estados tienen leyes nacionales que exigen a sus propios transportistas efectuar tales pagos, en caso de muerte o lesiones de pasajeros y se abordan ciertas cuestiones de procedimiento relacionadas con dichos pagos. Además, una resolución adoptada por la Conferencia Diplomática, como parte del Acta Final alienta a los Estados a adoptar dichas leyes.
Disposición de la Convención sobre la competencia, el artículo 33, refleja el éxito de EE.UU. en la consecución de un objetivo clave de EE.UU. en relación con la Convención - la creación de una jurisdicción''`` quinta para complementar las cuatro bases de la competencia prevista en el Convenio de Varsovia. Artículo 33 (1), al igual que el Convenio de Varsovia, permite un traje a ejercitarse contra un transportista en el país: (1) de su constitución, (2) de su lugar principal de negocio, (3) si el billete fue comprado, y (4) de destino del pasajero. Artículo 33 (2), del nuevo convenio permite los casos de muerte o lesión de un pasajero que se llevó en el país de residencia principal y permanente del pasajero, siempre y cuando el transportista ofrece un servicio a ese país, ya sea directamente oa través de un código compartir u otro arreglo similar con otra compañía, y el transportista que realiza negocios desde locales arrendados o en propiedad o por un transportista con el que tiene un acuerdo comercial, por ejemplo, un acuerdo de código compartido. Teniendo en cuenta el número de portadores cuyas operaciones en los Estados Unidos cumplen estos criterios, esta disposición quinta jurisdicción debe asegurarse de que casi todos los ciudadanos de los EE.UU. y otros residentes permanentes de los Estados Unidos tienen acceso a los tribunales de EE.UU. para presentar demandas en virtud del Convenio.
Artículos 39-48 de la Convención define los derechos de los pasajeros y los expedidores en operaciones en todo o parte del transporte es proporcionado por una compañía aérea que no es parte en el contrato de transporte (por ejemplo, las operaciones de código compartido, consolidadores de carga, etc ). Las disposiciones de seguir el precedente establecido por el Convenio de Guadalajara. De conformidad con el artículo 40, cuando una reclamación se deriva de la Convención, el solicitante puede presentar una demanda contra el transportista de que se pagó el transporte o contra el transportista de código compartido de operación de la aeronave en el momento del accidente.
De conformidad con lo dispuesto en el artículo 53, la Convención exige que los Estados treinta consentimiento en obligarse a la Convención antes de que pueda entrar en vigor. El artículo 53 también permite que las Organizaciones Regionales de Integración Económica (ORIE) (tales como la Unión Europea) que las partes, pero no se les conceda el derecho a votar o no a ser contados. En consecuencia, como se señala en el artículo 53 (2), la OIER no se cuenta a efectos de la determinación, de conformidad con el artículo 24, en cuanto a si las limitaciones de responsabilidad en la Convención debe ser ajustado por la inflación. Del mismo modo, la OIER no contará a efectos de lo que el Convenio entre en vigor, como se señala en el artículo 53 (6). La Convención no tiene fecha de terminación, pero podrá ser denunciada por cualquier Estado Parte, de conformidad con el artículo 54.
Para lograr su propósito fundamental de establecer uniformidad en el contexto del transporte aéreo internacional, la Convención de los límites de las reservas a disposición de los Estados Partes en él. El artículo 57 describe los dos únicos posibles reservas que los Estados pueden hacer. Estas reservas permiten a los Estados exentos de la aplicación de la Convención: (a) las operaciones de las aeronaves de Estado y (b) las operaciones de las aeronaves fletadas por los militares. Estas reservas se limitan generalmente son consistentes con las reservas disponibles en virtud del Convenio de Varsovia y sus instrumentos conexos. La reserva relativa a las operaciones de las aeronaves de Estado fue revisada para aclarar que la reserva está disponible sólo para las operaciones no comerciales relacionados con las funciones y obligaciones de un Estado soberano. De acuerdo con la práctica anterior de los Estados Unidos bajo el WarsawConvention y sus instrumentos conexos, recomiendo que los Estados Unidos hacer la declaración, de conformidad con el artículo 57 (a) de la Convención, la exención sólo las operaciones de las aeronaves de Estado de la aplicación de la Convenio.
Las disposiciones descritas anteriormente reflejan los muchos beneficios que se acumularán en el Convenio para la industria del transporte aéreo y de sus consumidores. Uno de los beneficios clave que no se refleja en las propias disposiciones es el beneficio de la uniformidad. Con base en la respuesta a la Convención en la conferencia diplomática y de las comunicaciones con otros gobiernos desde entonces, creo que la ratificación EE.UU. de la presente Convención será alentar la ratificación por un número de otros Estados y llevará a un muy necesario y buscado durante mucho tiempo después de modernización la unificación del régimen de responsabilidad aplicable a las compañías aéreas internacionales.
Algunos de los beneficios de pasajeros recogidos en la Convención ya están previstas en los Acuerdos de IATA / ATA. Sin embargo, esos acuerdos son de carácter voluntario por parte de los transportistas, que no están incorporados en la ley. Además, mientras que las líneas aéreas que han firmado estos acuerdos de manera uniforme renunciar a los límites de responsabilidad de Varsovia, no todos aceptan la responsabilidad objetiva hasta 100.000 DEG. Además, los acuerdos entre operadores no contienen disposiciones para la protección contra la inflación. Además, esos acuerdos no contienen la complementaria muy valiosa `` quinto''jurisdiccionales prestación codificado en el artículo 33 (2) de la Convención. Finalmente, en el caso de las operaciones de código compartido, los acuerdos de IATA / ATA no aseguran los pasajeros y los expedidores de carga del recurso tanto contra el transportista contractual como el transportista de hecho opera el vuelo.
Un análisis más detallado, artículo por artículo el análisis de las disposiciones de la Convención se adjunta a la información del Senado. El Departamento de Transporte y el Departamento de Estado colaboró en la negociación de la Convención. Junto con el Departamento de Estado, los Departamentos de Defensa, Justicia, Transporte y todos coinciden en la presentación de la Convención al Senado para su consejo y consentimiento a la ratificación. Apoyo a la Convención en los Estados Unidos tiene una base amplia e incluye grupos que representan a las familias de las víctimas de accidentes de aviación, operadores, los fabricantes, y abogados especializados en la representación de los demandantes y demandados en los accidentes de aviación. Las respuestas de todos los frentes han sido positivos.
La entrada en vigor del nuevo convenio que representan la culminación de un período de cuatro décadas de esfuerzo por parte de los Estados Unidos y otros países para persuadir a la comunidad internacional de la aviación para proporcionar una mayor protección económica para los viajeros aéreos internacionales y el cargador con un régimen de responsabilidad y procedimientos de modernización que coinciden con la evolución de la industria de la aviación de hoy en día. Por lo tanto, recomendamos que usted transmita el nuevo convenio para el Senado en una fecha próxima con la recomendación de que el convenio sea aprobado lo antes posible, objeto de una declaración en nombre de los Estados Unidos que el Convenio no se aplicará al transporte internacional por aéreo realizado y operado directamente por los Estados Unidos para fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado soberano.
Respetuosamente,
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Senado de Estados Unidos - Sesión 2D ________________________________________________________ CONVENIO PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL __________ MENSAJE DEL PRESIDENTE DE LOS ESTADOS UNIDOS la transmisión de CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, HECHO EN MONTREAL, 28 de mayo 1999 "El Convenio de Montreal"
Carta del presidente Clinton se aprueba el Convenio de Montreal
06 de septiembre 2000. - La Convención fue leído por primera vez, y junto con los documentos de acompañamiento, se refirió a la Comisión de Relaciones Exteriores y se le ordenó imprimir para el uso del Senado
DEL GOBIERNO DE EE.UU. Oficina de Impresión del 79-118
WASHINGTON: 2000
La Casa Blanca, 6 de septiembre de 2000.
Para el Senado de los Estados Unidos: que adjuntar, para el consejo y consentimiento del Senado a la ratificación, el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, firmado en Montreal el 28 de mayo 1999 (Convención de ``''). El informe del Departamento de Estado, incluyendo un análisis artículo por artículo, se adjunta la información del Senado en relación con el examen de la Convención.
Invito a la consideración favorable de la recomendación del Secretario de Estado, tal como figura en el informe previsto por la presente que el consejo del Senado y el consentimiento de la Convención sujeta a una declaración en nombre de los Estados Unidos, de conformidad con el artículo 57 (a) de la Convención, que la Convención no se aplicará al transporte aéreo internacional efectuado directamente por los Estados Unidos para fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado soberano. Esta declaración es consistente con la declaración hecha por los Estados Unidos bajo el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, hecho en Varsovia 12 de octubre 1929, enmendado (el Convenio de Varsovia'', ``) y se específicamente permitido por los términos del nuevo convenio.
A la entrada en vigor para los Estados Unidos, la Convención, en su caso, que las disposiciones del Convenio de Varsovia, modificado por el Protocolo que modifica el Convenio de Varsovia, firmado en Montreal el 25 de septiembre 1975 (`` Protocolo de Montreal N º 4'') , que entró en vigor para los Estados Unidos el 4 de marzo de 1999. La Convención representa una gran mejora sobre el régimen de responsabilidad establecido en el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos, en relación con los derechos de los pasajeros en caso de accidente. Entre otros beneficios, la Convención elimina el tope en la responsabilidad del transportista a las víctimas de accidentes; tiene portadores estrictamente responsable de los daños probados hasta 100.000 Derechos Especiales de Giro (aproximadamente US $ 135.000) (Derechos Especiales de Giro representan un `` artificial''cesta de divisas desarrollado por la Internacional Fondo Monetario para fines de contabilidad interna para reemplazar al oro como un estándar mundial), establece la jurisdicción de EE.UU. para la mayoría de las reclamaciones presentadas en nombre de los pasajeros EE.UU.; aclara los deberes y obligaciones de los transportistas que participen en operaciones de código compartido, y, con respecto a la carga, conserva todos los avances significativos logrados por el Protocolo de Montreal N º 4.
Recomiendo que el Senado dé su consideración temprana y favorable en el presente Convenio y que el Senado dé su consejo y consentimiento a la ratificación, objeto de una declaración que la Convención no se aplicará al transporte internacional por las aeronaves de Estado de EE.UU., según lo dispuesto en la Convención.
William J. ClintonPresidente de los Estados Unidos de América CARTA DE PRESENTACIÓN al Senado de EE.UU. EE.UU. Departamento de Estado, La ciudad de Washington, 23 de junio de 2000. El Presidente, la Casa Blanca.El Presidente: 1. El Convenio de Varsovia (1929) y Protocolo de La Haya (1955) La Convención representa la culminación de más de cuatro décadas de esfuerzos de los Estados Unidos, primero en aumento, y más tarde eliminar, los límites de escasa y arbitraria de la responsabilidad (aproximadamente 8.300 dólares por pasajero), aplicable cuando los pasajeros están muertos o heridos en internacional de las compañías aéreas los accidentes y el daño no se debió a una actuación dolosa de la aerolínea. Los límites de responsabilidad se fijaron por primera vez en 1929 por el Convenio de Varsovia, que establece limitaciones en las normas de responsabilidad responsabilidad y uniforme aplicable al transporte aéreo internacional de pasajeros, carga y correo. Estados Unidos ha sido parte en el Convenio de Varsovia desde 1934. Los esfuerzos de los Estados Unidos en la década de 1950 para elevar los límites de responsabilidad sólo logró duplicar el original Varsovia limitar la responsabilidad de la Convención de EE.UU. $ 16.600, según se estipula en el Protocolo que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional , hecho en La Haya en septiembre 28, 1955 (`` El Protocolo de La Haya''). En respuesta a la insuficiencia de ese límite, los Estados Unidos considera una forma de la legislación de seguros de accidentes en relación con la ratificación considerando de Protocolo de La Haya.La propuesta de legislación fija distintos niveles de remuneración en función del tipo de lesión sufrida por el pasajero. El costo del seguro que se han incorporado en los precios internacionales del transporte billete. El Protocolo de La Haya fue enviado al Senado para su consejo y consentimiento a la ratificación, pero cuando el paquete de legislación de seguros no, debido principalmente a la insuficiencia de los límites de responsabilidad propuesta, el Protocolo de La Haya fue retirada. Guía de Estudio>> Texto completo del Convenio de Varsovia de 1929 El incumplimiento de la legislación de seguros a nivel nacional, junto con la creciente insatisfacción con los límites de responsabilidad de Varsovia, así como el aumento por el Protocolo de La Haya, llevó a los Estados Unidos, en 1965, a presentar una notificación de denuncia del Convenio de Varsovia. Sin embargo, antes de que entrara en vigor, los Estados Unidos se retiró esta notificación de denuncia en la consideración de un acuerdo privado voluntario negociado bajo los auspicios de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que fue firmado por todas las grandes compañías extranjeras y EE.UU. al servicio de los Estados Unidos (el `` Montreal Inter-carrier''Acuerdo). El Protocolo de Montreal entre operadores Acuerdo aseguró que las víctimas de accidentes en los vuelos hacia o desde los Estados Unidos reciben una compensación por hasta 75.000 dólares EE.UU. de los daños probados, sea o no la negligencia de la compañía fue la causa del accidente. Con el tiempo, todas las compañías extranjeras que operan los servicios hacia o desde los Estados Unidos aceptaron los términos del Protocolo de Montreal entre operadores Acuerdo. Durante el período en que el Protocolo de La Haya y la legislación complementaria de seguro se estaban estudiando, una conferencia diplomática más se Heldin Guadalajara, México con el único propósito de complementar el Convenio de Varsovia para abordar el transporte de carga indirecta. En las operaciones de transporte de carga indirecta, un transporte expedidor compra de un soporte, como un agente de transporte aéreo o consolidador (`` el funcionario contratante''), pero el transporte es proporcionado por otra compañía (la compañía `` real'' ), de conformidad con un acuerdo entre los transportistas. El producto de la conferencia diplomática de la Convención, complementario del Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional efectuado por una persona que no sea el transportista contractual, firmado en Guadalajara 18 de septiembre 1961 (el `` Guadalajara ''Convención). Los Estados Unidos no ha ratificado el Convenio de Guadalajara, debido en parte a cuestiones comprendidas en el Gobierno de los EE.UU. en cuanto a si, a la luz de los límites razonables sobre la responsabilidad de las aerolíneas de pasajeros, los Estados Unidos debe retirarse de la Convención de Varsovia. Los términos esenciales de la Convención de Guadalajara se han incorporado a la Convención en el capítulo V, que trata, entre otras cosas, modernas acuerdos de código compartido. Esfuerzos adicionales para promover la causa de los derechos de los pasajeros se vieron reflejadas en el Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado por el Protocolo de La Haya, celebrado en Ciudad de Guatemala 08 de marzo 1971 (`` Guatemala Protocolo de la ciudad''). Este Protocolo que se encuentran las compañías estrictamente responsable de hasta 1.500.000 de francos (100.000 dólares EE.UU.) de los daños probados en el caso de muerte o lesiones de pasajeros, pero esa cantidad constituye un límite inquebrantable en materia de responsabilidad por pasajero, aun cuando el transportista involucrado en mala conducta intencional. Sin embargo, el Protocolo de la Ciudad de Guatemala reconoció expresamente el derecho de los Estados para complementar la recuperación de pasajeros a través de planes de seguros del Estado legislado. El presente Protocolo no había sido enviado al Senado de EE.UU. por su consejo y consentimiento a la ratificación, cuando surgió una nueva oportunidad para negociar una revisión más favorable y más amplio de la Convención de Varsovia. Esta oportunidad fue la Conferencia Diplomática de 1975 de Derecho Aéreo, en Montreal. En la conferencia de 1975 diplomáticas, llamado principalmente para hacer frente a los problemas de carga, las principales disposiciones sustantivas del Protocolo de la Ciudad de Guatemala se incorporaron al Protocolo Adicional N º 3 que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, en su forma enmendada por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la Ciudad de Guatemala, firmado en Montreal el 25 de septiembre 1975 (`` Protocolo de Montreal N º 3''). En la traducción de la Ciudad de Guatemala disposiciones del Protocolo en el N º 3 del Protocolo de Montreal, el único cambio en su contenido fue la sustitución del patrón oro con la fórmula de conversión de moneda sobre la base de `` Derechos Especiales de Giro''(en adelante denominado como `` SDR, '', que es artificial 'cesta' de divisas desarrollado por el Fondo Monetario Internacional para fines de contabilidad interna). También negoció en la conferencia diplomática misma como el Protocolo de Montreal N º 3 fue el Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado por el Protocolo de La Haya, firmado en Montreal el 25 de septiembre 1975 (`` Protocolo de Montreal N º 4''). Entre otras cosas, el presente Protocolo eliminó las disposiciones de la carga pasada de moda la documentación de la Convención de Varsovia, lo que facilita la aplicación de comercio electrónico de carga aérea internacional. Por ejemplo, el Protocolo de Montreal N º 4 elimina la necesidad de que los expedidores de carga para completar las cartas de porte detallada de aire antes de que expide las mercancías a un transportista. En lugar de esta carta de porte aéreo detallada, los expedidores podrían usar simplifica los registros electrónicos de facilitar los embarques. Por último, hubo otros dos protocolos negociados en la conferencia diplomática 1975, conocido como número de Montreal los Protocolos 1 y 2. Estos protocolos se refería únicamente a la conversión de un estándar de oro para el estándar de DEG a los efectos de calcular las limitaciones allquantitative en responsabilidad en virtud del Convenio de Varsovia y el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya. Los Estados Unidos firmaron Protocolos de Montreal N º 3 y 4, pero no los números 1 y 2, cuando se abrieron a la firma el 25 de septiembre de 1975. Tras el canto del Protocolo de Montreal N º 3, y de conformidad con sus disposiciones, los Estados Unidos consideró la legislación nacional que han establecido un Plan de Compensación Suplementaria para proporcionar un suplemento de seguro de 200.000 dólares EE.UU. basada en el Protocolo de Montreal N º 3 límite de responsabilidad del transportista de pasajeros (aumento de la recuperación total de aproximadamente 300.000 dólares EE.UU.). Un esfuerzo en 1981 para lograr consejo y consentimiento del Senado de EE.UU. la ratificación de dicho Protocolo, junto con el Protocolo de Montreal N º 4, no tuvo éxito, debido en gran parte a las preocupaciones sobre la aceptación de los límites de las recuperaciones de los pasajeros. Del mismo modo, un esfuerzo posterior para lograr consejo y consentimiento del Senado para la ratificación del Protocolo de Montreal N º 3, en relación con un nuevo plan de compensación suplementaria que no contenía también limita la responsabilidad de no obtener el apoyo necesario en el Senado. A la vista del fracaso de los esfuerzos del gobierno para modernizar el régimen de responsabilidad por los pasajeros, el Departamento de Transporte de comunicación facilitó entre los portadores de EE.UU. y otros países, bajo los auspicios de la IATA y la Asociación de Transporte Aéreo (ATA) para desarrollar los acuerdos privados voluntario por el que los transportistas que renunciar a los límites de responsabilidad del pasajero de la Convención de Varsovia y los instrumentos conexos (los límites de responsabilidad''`` Varsovia). En febrero de 1997, el Departamento de Transporte aprobó un conjunto de dos IATA y un ATA acuerdos entre operadores, todos los cuales, como mínimo, renunció a los límites de responsabilidad de Varsovia en su totalidad. Debido a que estos acuerdos renunciado a los límites de responsabilidad de Varsovia para las compañías participantes, que efectivamente sustituyó a la de Montreal 1966 Acuerdo entre operadores, por las cuales las compañías habían renunciado a sólo los límites de responsabilidad hasta 75.000 dólares EE.UU. por pasajero. El 1 de junio de 2000, 122 compañías internacionales, que representan más del noventa por ciento de la industria mundial del transporte aéreo, han firmado la IATA Inter-carrier Acuerdo sobre la responsabilidad de los pasajeros (IIA), que renuncia a los límites de responsabilidad de Varsovia. La mayoría de los portadores de la firma del Acuerdo Interinstitucional también firmó el segundo acuerdo de la IATA, que exige a las compañías a pagar hasta 100.000 DEG (aproximadamente EE.UU. $ 135,000) para las víctimas de accidentes, independientemente de la negligencia de transporte. En consecuencia, cualquier víctima de un accidente con una demanda contra una compañía que fue parte en este segundo acuerdo de la IATA que tienen todo el derecho a recuperar hasta 100.000 DEG de los daños probados. El acuerdo de ATA, firmado por un número de compañías de EE.UU., describe la manera en que los transportistas están de acuerdo para aplicar los dos acuerdos de IATA. Además de la renuncia a la limitación de la responsabilidad de Varsovia por las lesiones de pasajeros y la aceptación de 100.000 DEG de la responsabilidad objetiva, las líneas aéreas firmantes del acuerdo de ATA también está de acuerdo, sujeto a la legislación de aplicación, que la indemnización por las lesiones del pasajero se puede determinar por referencia a la ley del domicilio o residencia permanente del pasajero.Mientras tanto, a nivel gubernamental, varios Estados adoptaron leyes o reglamentos nacionales para hacer frente a su creciente insatisfacción con los límites de responsabilidad de Varsovia. Hasta 1988, nada se había hecho en los Estados Unidos para modernizar las normas relativas a la industria de carga aérea. En consecuencia, siguiendo el consejo y consentimiento del Senado a la ratificación, dado el 28 de septiembre de 1998, los Estados Unidos logra su objetivo de modernizar las reglas para el tráfico internacional de carga de la industria mediante la ratificación del Protocolo de Montreal N º 4, que entró en vigor para los Estados Unidos en 04 de marzo 1999. Entre otras cosas, el presente Protocolo elimina requisitos para las transacciones en papel, incluyendo el requisito de completar las guías aéreas detalladas. De acuerdo con lo dispuesto en el Protocolo de Montreal N º 4, los Estados Unidos también quedó obligado por lo dispuesto en el Protocolo de La Haya, cuando ratificó el Protocolo de Montreal N º 4. Las limitaciones passengerliability contenidas en el Protocolo de La Haya, aunque desagradable para las décadas de los Estados Unidos antes, ya no eran un obstáculo, porque en realidad eran reemplazadas por la IATA y ATA acuerdos entre operadores, por lo que la mayoría de los principales operadores internacionales que se celebrarán había renunciado a los límites . Guía de Estudio>> El campesino y Guía de Buenas Prácticas McDaniel el Protocolo de Montreal 4Guía de Estudio>> Breve descripción de MP4 AI y el Protocolo de Montreal N º 4, junto representó un arreglo temporal razonable, pero no una solución a largo plazo, al problema de la creación de un régimen uniforme de responsabilidad para modernizar el transporte aéreo internacional. Trabajar en esa tarea más grande comenzó en la Conferencia Internacional de Aviación Civil Internacional (OACI) en 1997 y fue completado en mayo de 1999 la Conferencia Internacional de Derecho Aéreo, en Montreal, en el que se negoció el convenio y abierto a la firma. La OACI ha reconocido desde hace tiempo la necesidad de un nuevo convenio para reemplazar el mosaico de los regímenes de responsabilidad en todo el mundo. En la actualidad, las compañías están sujetas a los regímenes de responsabilidad muy diferentes, dependiendo de los tratados en que sus gobiernos son los partidos y el sector privado entre operadores acuerdos que han firmado. Además, las diferencias en tamaño y fortaleza financiera de las compañías del mundo, así como las diferencias en los objetivos y los sistemas jurídicos de los Estados miembros de la OACI, han complicado los esfuerzos para lograr un consenso internacional sobre la modernización. A pesar de estas diferencias, la Convención adoptada el 28 de mayo de 1999 en Montreal representa un éxito con respecto a todos los objetivos clave de política EE.UU.. Que fue firmado inmediatamente por 52 países, incluyendo Estados Unidos. La Convención requiere la ratificación, aceptación, aprobación o adhesión de los treinta Estados antes de que entre en vigor. A la entrada en vigor, la Convención tendrá prioridad sobre el Convenio de Varsovia y ninguna de sus enmiendas e instrumentos conexos, y en la práctica sustituirá a los privados los acuerdos entre operadores, cuando el Estado o los Estados interesados en un accidente en particular son parte de el nuevo convenio. Para los Estados Unidos, el nuevo convenio, después de la ratificación de EE.UU. y la entrada en vigor, que las disposiciones del Convenio de Varsovia, según enmendada, para los vuelos entre Estados Unidos y los Estados extranjeros también parte de la Convención y para los vuelos internacionales que tienen su origen y destino en los Estados Unidos (ida y vuelta). Actualmente hay más de 135 partes en el Convenio de Varsovia, ya sea en su forma original o una de sus formas modificado. Algunos Estados han adoptado leyes por separado, en lo concerniente a la responsabilidad del transportista internacional. Además, como se señaló anteriormente, hay acuerdos privados de carácter voluntario entre las compañías relacionadas con la responsabilidad. El resultado de estos instrumentos muchos es un mosaico de regímenes de responsabilidad. El nuevo Convenio está diseñado para sustituir el Convenio de Varsovia y de todos sus instrumentos conexos, y eliminar la necesidad de que el mosaico de la regulación y acuerdos privados voluntarios. Las características más notables del nuevo convenio incluyen: (1) que elimina todos los límites arbitrarios en la recuperación de la muerte o lesiones de pasajeros, (2) que impone una responsabilidad objetiva a los transportistas para los primeros 100.000 DEG de los daños probados en el caso de la muerte de pasajeros o lesión, (3) se expande las bases para la jurisdicción de las reclamaciones relativas a la muerte del pasajero o lesión que permita trajes en la patria de los pasajeros si se cumplen ciertas condiciones, (4) que aclara las obligaciones de los transportistas que participen en operaciones de código compartido, y ( 5) que conserva todos los beneficios clave de lograr para la industria de carga aérea por el Protocolo de Montreal N º 4. Una revisión más detallada de los elementos esenciales de la Convención sigue. Los artículos 3 y 11 de la Convención de discutir los requisitos de documentación para el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje y carga. Lo más significativo es que preservan los beneficios para la industria de carga alcanzados en el marco del Protocolo de Montreal N º 4, incluida la eliminación de la necesidad de que los expedidores de carga para completar las cartas de porte detallada de aire antes de que expide las mercancías a un transportista. Según las nuevas disposiciones, como en el Protocolo de Montreal N º 4, los expedidores pueden utilizar registros electrónicos simplificados para facilitar los envíos. Los artículos 12 a 16 frente a los derechos relativos y obligaciones de los transportistas, expedidores y los destinatarios de la carga aérea. Al igual que con los artículos 3 y 11, estas disposiciones preservar todos los avances significativos a favor de la industria del transporte aéreo de carga establecidos por el Protocolo de Montreal N º 4. El artículo 17 define las condiciones requeridas para la responsabilidad del transportista por los daños a los pasajeros, incluyendo la muerte o lesiones corporales y un accidente que ocurren dentro de un marco de tiempo definido. En la Conferencia Internacional de Derecho Aéreo en que se aprobó la Convención, los delegados consideraron haciendo referencia expresa a la recuperación por daños mentales, sino que resolvió dejar sin tocar jurisprudencia desarrollada bajo el lenguaje de la Convención de Varsovia, reconociendo que tales precedentes en la actualidad permiten la recuperación de lesión mental en ciertas situaciones y que la ley en esta área seguirá desarrollando en el futuro. El artículo 17 también contiene normas para la responsabilidad del transportista por pérdida, daño o destrucción de equipaje, así como el artículo 18 contiene estas reglas para la carga. Responsabilidad por los daños asociados con el retraso de los pasajeros, equipaje o carga se trata en el artículo 19. La Convención, en su artículo 21, elimina todos los límites arbitrarios sobre la responsabilidad de las compañías aéreas con respecto a las víctimas de accidentes. El transportista puede evitar la responsabilidad por el monto total de daños y perjuicios sólo si se demuestra que no actuó con negligencia o que un tercero fue el único responsable de los daños y perjuicios. Por lo tanto, las víctimas o sus herederos pueden recuperar todos los daños demostrables permitido bajo la ley estatal aplicable, a diferencia de los límites arbitrarios en el marco del Convenio de Varsovia y sus instrumentos conexos.Como beneficio adicional para las víctimas de accidentes, el artículo 21 tiene portadores estrictamente responsable por los primeros 100.000 DEG de los daños probados para cada pasajero, es decir, el transportista no puede eludir su responsabilidad por esta cantidad, aun cuando el transportista pueda probar que el daño no fue causado por su negligencia. La única excepción a esta responsabilidad objetiva es que la compañía puede ser capaz de evitar el pago de los daños y perjuicios en virtud de la exoneración (es decir, negligencia) dispuesto en el artículo 20. El artículo 22, por lo general conserva los límites de responsabilidad en caso de retrasos, equipaje y carga. Estos límites - 4, 150 DEG (aproximadamente EE.UU. 5.600 dólares) por el retraso de los pasajeros, 1.000 DEG (aproximadamente EE.UU. $ 1.350) por pasajero para las reclamaciones relacionadas con el equipaje, el 17 de DEG (aproximadamente $ 23) por kilogramo de carga - seguir los precedentes establecidos por el Convenio de Varsovia , modificado por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de Montreal N º 3 y 4. El artículo 24 de la Convención prevé la inflación con base aumenta cada cinco años de las cantidades de DEG y los límites de varias que permanecen en la Convención. Aplicación de la disposición tendría como resultado de la inflación basada en el factor aumenta cuando la inflación supera el diez por ciento en el momento de una revisión. Sin embargo, si la mayoría de los Estados Partes registra su desaprobación a tiempo de un aumento, entonces el asunto se someta a una reunión de los Estados Partes. Esta disposición se aplica el límite de responsabilidad'', `` estrictos establecidos por el artículo 21 de las reclamaciones de pasajeros y el artículo 22, los límites en caso de retrasos, la carga baggageand. El artículo 25 reconoce el derecho de los transportistas de disponer de fondos o la eliminación de los límites de responsabilidad establecidos por la Convención. Disposición de la Convención sobre la competencia, el artículo 33, refleja el éxito de EE.UU. en la consecución de un objetivo clave de EE.UU. en relación con la Convención - la creación de una jurisdicción''`` quinta para complementar las cuatro bases de la competencia prevista en el Convenio de Varsovia. Artículo 33 (1), al igual que el Convenio de Varsovia, permite un traje a ejercitarse contra un transportista en el país: (1) de su constitución, (2) de su lugar principal de negocio, (3) si el billete fue comprado, y (4) de destino del pasajero. Artículo 33 (2), del nuevo convenio permite los casos de muerte o lesión de un pasajero que se llevó en el país de residencia principal y permanente del pasajero, siempre y cuando el transportista ofrece un servicio a ese país, ya sea directamente oa través de un código compartir u otro arreglo similar con otra compañía, y el transportista que realiza negocios desde locales arrendados o en propiedad o por un transportista con el que tiene un acuerdo comercial, por ejemplo, un acuerdo de código compartido. Teniendo en cuenta el número de portadores cuyas operaciones en los Estados Unidos cumplen estos criterios, esta disposición quinta jurisdicción debe asegurarse de que casi todos los ciudadanos de los EE.UU. y otros residentes permanentes de los Estados Unidos tienen acceso a los tribunales de EE.UU. para presentar demandas en virtud del Convenio. Artículos 39-48 de la Convención define los derechos de los pasajeros y los expedidores en operaciones en todo o parte del transporte es proporcionado por una compañía aérea que no es parte en el contrato de transporte (por ejemplo, las operaciones de código compartido, consolidadores de carga, etc ). Las disposiciones de seguir el precedente establecido por el Convenio de Guadalajara. De conformidad con el artículo 40, cuando una reclamación se deriva de la Convención, el solicitante puede presentar una demanda contra el transportista de que se pagó el transporte o contra el transportista de código compartido de operación de la aeronave en el momento del accidente. De conformidad con lo dispuesto en el artículo 53, la Convención exige que los Estados treinta consentimiento en obligarse a la Convención antes de que pueda entrar en vigor. El artículo 53 también permite que las Organizaciones Regionales de Integración Económica (ORIE) (tales como la Unión Europea) que las partes, pero no se les conceda el derecho a votar o no a ser contados. En consecuencia, como se señala en el artículo 53 (2), la OIER no se cuenta a efectos de la determinación, de conformidad con el artículo 24, en cuanto a si las limitaciones de responsabilidad en la Convención debe ser ajustado por la inflación. Del mismo modo, la OIER no contará a efectos de lo que el Convenio entre en vigor, como se señala en el artículo 53 (6). La Convención no tiene fecha de terminación, pero podrá ser denunciada por cualquier Estado Parte, de conformidad con el artículo 54. Las disposiciones descritas anteriormente reflejan los muchos beneficios que se acumularán en el Convenio para la industria del transporte aéreo y de sus consumidores. Uno de los beneficios clave que no se refleja en las propias disposiciones es el beneficio de la uniformidad. Con base en la respuesta a la Convención en la conferencia diplomática y de las comunicaciones con otros gobiernos desde entonces, creo que la ratificación EE.UU. de la presente Convención será alentar la ratificación por un número de otros Estados y llevará a un muy necesario y buscado durante mucho tiempo después de modernización la unificación del régimen de responsabilidad aplicable a las compañías aéreas internacionales. Algunos de los beneficios de pasajeros recogidos en la Convención ya están previstas en los Acuerdos de IATA / ATA. Sin embargo, esos acuerdos son de carácter voluntario por parte de los transportistas, que no están incorporados en la ley. Además, mientras que las líneas aéreas que han firmado estos acuerdos de manera uniforme renunciar a los límites de responsabilidad de Varsovia, no todos aceptan la responsabilidad objetiva hasta 100.000 DEG. Además, los acuerdos entre operadores no contienen disposiciones para la protección contra la inflación. Además, esos acuerdos no contienen la complementaria muy valiosa `` quinto''jurisdiccionales prestación codificado en el artículo 33 (2) de la Convención. Finalmente, en el caso de las operaciones de código compartido, los acuerdos de IATA / ATA no aseguran los pasajeros y los expedidores de carga del recurso tanto contra el transportista contractual como el transportista de hecho opera el vuelo. Un análisis más detallado, artículo por artículo el análisis de las disposiciones de la Convención se adjunta a la información del Senado. El Departamento de Transporte y el Departamento de Estado colaboró en la negociación de la Convención. Junto con el Departamento de Estado, los Departamentos de Defensa, Justicia, Transporte y todos coinciden en la presentación de la Convención al Senado para su consejo y consentimiento a la ratificación. Apoyo a la Convención en los Estados Unidos tiene una base amplia e incluye grupos que representan a las familias de las víctimas de accidentes de aviación, operadores, los fabricantes, y abogados especializados en la representación de los demandantes y demandados en los accidentes de aviación. Las respuestas de todos los frentes han sido positivos. La entrada en vigor del nuevo convenio que representan la culminación de un período de cuatro décadas de esfuerzo por parte de los Estados Unidos y otros países para persuadir a la comunidad internacional de la aviación para proporcionar una mayor protección económica para los viajeros aéreos internacionales y el cargador con un régimen de responsabilidad y procedimientos de modernización que coinciden con la evolución de la industria de la aviación de hoy en día. Por lo tanto, recomendamos que usted transmita el nuevo convenio para el Senado en una fecha próxima con la recomendación de que el convenio sea aprobado lo antes posible, objeto de una declaración en nombre de los Estados Unidos que el Convenio no se aplicará al transporte internacional por aéreo realizado y operado directamente por los Estados Unidos para fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado soberano. Respetuosamente, Strobe TalbottLa Casa Blanca - 06 de septiembre 2000 |
