Organismos Internacionales relacionados con el derecho aeronautico

I – Introducción

La circunstancia de ser el avión un instrumento ideal para el transporte a larga distancia, ha llevado a los Estados a pretender establecer, por la vía de acuerdos multilaterales, un régimen uniforme para la aviación civil internacional. El progreso técnico de la aviación rápidamente nos llevó a la situación en que la actividad se desarrolla desde un país hacia otro, volando sobre muchos terceros países diferentes. De modo que los entes que obran como sujetos en esta materia no tienen ordinariamente como único campo de acción el territorio de un Estado determinado, sino que por las características de la actividad aeronáutica proyectan su acción más allá de las fronteras de un solo país, lo cual naturalmente plantea una cuestión compleja en cuanto a determinar ley y jurisdicción aplicables.

No parece que en el mundo contemporáneo, signado por el aumento de la comunicación entre los hombres, la socialización y la internacionalización, sea éste un problema exclusivo del derecho aeronáutico, pero no puede negarse que en su ámbito reviste notas agudas y particulares.

En cuanto al problema de la ley y jurisdicción aplicables que esta característica plantea, se han propuesto diferentes alternativas para solucionarlo y lograr la uniformidad internacional: una es que haya normas internacionales que determinen en cada caso la jurisdicción y legislación aplicable; otra es que se dicten principios internacionales para regular la actividad y que los Estados se adapten a ellos; y una tercera es dictar normas internacionales con vigor para un determinado grupo de países. Esta última opción es la habitualmente utilizada a nivel internacional para la regulación de la actividad.
La respuesta al desafío planteado por esta situación consistió en la creación de entidades encargadas de sancionar normas de alcance internacional, suscitándose también el cuestionamiento sobre la problemática de su personalidad jurídica internacional, imprescindible para su desenvolvimiento. La transformación permanente de las condiciones de explotación de los servicios regulares de trasporte internacional, debido a los avances técnicos, hace, a su vez, cada vez más oportuna la colaboración entre empresas de nacionalidad diferente, cuyas derivaciones se proyectan también al campo de la personalidad jurídica.

El presente trabajo aborda precisamente la temática que precisamente versa sobre estos organismos internacionales, describiéndolos brevemente, intentando respetar un orden cronológico.


II – Instituto de Derecho Internacional

El Instituto de Derecho Internacional es una asociación dedicada al estudio científico del Derecho que no ha desatendido el estudio de cuestiones atinentes al Derecho Aeronáutico, pronunciándose, por ejemplo, en el año 1911, sobre la libertad de la circulación aérea internacional, con la única limitación de medidas que pudieran adoptar los Estados en atención a la protección de sus intereses y de sus habitantes. En los últimos tiempos ha mostrado interés en el estudio de temáticas atinentes al Derecho Espacial.

III - International Law Association

Esta institución tampoco ha desatendido el estudio de esta materia, y ha intervenido en la realización de numerosas reuniones internacionales abocadas al estudio de temas del Derecho Aeronáutico, aún antes de la primera Guerra Mundial, y con más relevancia en el período transcurrido entre ambas guerras mundiales. En los últimos tiempos se ha dedicado preferentemente al estudio de temas del Derecho Espacial.

IV - Federación Aeronáutica Internacional

Fundada en el año 1905, congrega a los aeroclubes nacionales y constituye la suprema autoridad deportiva internacional en materia aeronáutica, colaborando con los organismos oficiales nacionales encargados de la reglamentación internacional del deporte aeronáutico.

V - Cámara de Comercio Internacional

Nacida en 1919, persigue la expansión del comercio internacional, mediante la remoción de los obstáculos que puedan trabar su desarrollo, y no se ha desinteresado del transporte aéreo y la aviación comercial como instrumento del tráfico internacional. Cuenta con una Comisión de Transporte por Aire y un Comité de Derecho Aéreo. Ha sido fuente de consulta para la OACI, como por ejemplo ante los Convenios de Guadalajara de 1961 (responsabilidad del transportador aéreo no contractual) y Montreal de 1971 (represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil).

VI – Comité Jurídico de la Aviación

Fue una organización privada que contribuyó a la elaboración de legislación internacional reguladora de la actividad aeronáutica, fundada en París en 1909, y que, según sus estatutos, era un grupo independiente de juristas quienes aportaban su conocimiento específico, esfuerzo y autoridad intelectual para el establecimiento de una legislación internacional uniforme, adecuada a las necesidades y los intereses de ésta nueva forma de transporte. Realizó una serie de congresos internacionales que arrojaron como resultado la proyección de un “Código del Aire”, pero su labor se vio truncada por el estallido de la primera Guerra Mundial. Sus actividades se diluyen hacia el advenimiento de las modernas organizaciones, patrocinando un último congreso en el año 1948.

VII – Comisión Internacional de Navegación Aérea

La primera Guerra Mundial, que comenzó en 1914, abrió un paréntesis en la labor doctrinal que venía desarrollándose en el marco del Derecho Aeronáutico, y a su término, en 1918, el portentoso desarrollo logrado por la aviación durante ese período hizo necesario continuar y perfeccionar lo realizado hasta entonces para dar normas jurídicas aptas al intenso tráfico y comercio aeronáutico que habría de comenzar con las nuevas aeronaves que quedaron como saldo positivo de la conflagración. 
Aprovechando la circunstancia de encontrarse reunidos en París con motivo de la concertación de los tratados de paz, los peritos aeronáuticos que integraban las delegaciones de los diferentes países comenzaron un movimiento tendiente a lograr una ley internacional que unificara los criterios en materia de Derecho Aeronáutico. El gobierno francés, a efectos de concertar la iniciativa, cursó la invitación formal para elaborar una convención para la reglamentación de la navegación aérea, la que en definitiva quedó firmada en París (Convenio de París) el 13 de octubre de 1919, y entró en vigor el 11 de julio de 1922 para los 14 países que a esa fecha la habían ratificado. La argentina la ratificó por Ley 12152.

Éste Convenio de París estableció la Comisión Internacional de Navegación Aérea, CINA, cuya potestad reglamentaria (que pretendemos explicar más adelante) le confería -al decir de Lemoine- la fisonomía de un parlamento internacional facultado para adaptar en todo momento la reglamentación técnica del convenio a las exigencias cambiantes del tráfico aéreo.

Como dijimos, creada por el artículo 34 del Convenio de París de 1919, y disuelta en 1946, cumplió una importante función en la temprana formación de un derecho administrativo internacional de la aviación. Se integraba con representantes de todos los Estados miembros del Convenio. Entre sus atribuciones cabe destacar la facultad de introducirle modificaciones al Convenio, debiendo aprobarlas previamente la Comisión con el voto de las dos terceras partes de sus miembros, antes de someter dichas modificaciones a la consideración de los Estados.

A su vez, se le reconocían poderes reglamentarios, con la facultad de modificar y reglamentar los anexos al Convenio, con el fin de adaptarlo a progreso técnico, requiriéndose para la aprobación de dichas reglamentaciones las tres cuartas partes de los votos de los miembros de la Comisión presentes en la correspondiente sesión, que a su vez representaran por lo menos las dos terceras partes del total de miembros de la propia Comisión. Estas modificaciones, así aprobadas, entraban en vigencia en forma automática con la comunicación a los Estados, no requiriéndose la aceptación de parte de ellos.
Otra de las funciones que cumplía la CINA era la centralización de informaciones, comunicando a los Estados las disposiciones que los restantes adoptaran en materias referidas a la Convención que quedaban en su potestad (de los Estados), así como centralizar las informaciones sobre registro, matrícula, certificados de navegabilidad, disposiciones sobre aduana de los Estados, entre otros.

También estaba facultada para la emisión de opiniones en base al derecho de los Estados de solicitarle una opinión sobre cuestiones vinculadas al Convenio, así como la resolución de diferendos de orden técnico, relativos a la interpretación o aplicación de los anexos al Convenio.

La CINA, como comisión internacional permanente, había sido puesta bajo la autoridad de la Sociedad de las Naciones. Este organismo tropezó desde los primeros momentos con graves dificultades para su integración debido al trato preferente que confería en cuanto a representación y votos a las grandes potencias vencedoras de la primera Guerra Mundial, en detrimento no solo de los derechos de los estados vencidos sino también de los neutrales. Éste trato discriminatorio establecido en el artículo 32 motivó, lógicamente, la reticencia de los países perjudicados, que se negaron a adherirse al Convenio y, por lo tanto, a incorporarse a la CINA, mientras no se modificase este tratamiento diferencial.
Posteriormente, por los protocolos adicionales de París de 1920, Londres de 1922, nuevamente París de 1929, y Bruselas de 1935, el texto primitivo del Convenio fue sufriendo sucesivas reformas que hicieron desaparecer las diferencias de tratamiento y perfeccionaron sus soluciones institucionales. Merced a tales modificaciones fue posible el funcionamiento de la CINA, que, en definitiva, quedó integrada por dos delegados de cada uno de los países adheridos, que tenían derecho a un solo voto por país.
La Convención de París tuvo el mérito de haber iniciado el movimiento internacional tendiente a lograr la unificación del derecho público aeronáutico en el campo legislativo, no obstante lo cual sus realizaciones originarias no merecieron la total aprobación de los países interesados en la actividad aeronáutica, por el tratamiento diferencial ya explicado.

VIII – Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos

A iniciativa del gobierno francés, se reunió en París, en 1925, la primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo. En esta conferencia, que no llegó a la firma de ningún convenio internacional, se estudiaron muchos problemas relativos al trasporte aéreo internacional desde el punto de vista del derecho privado.

Para salvar esta labor comenzada, se fundó posteriormente -más precisamente el 17 de mayo de 1926, también a iniciativa del gobierno francés- el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos, CITEJA, el que en su tercera sesión, realizada en Madrid en 1928, presentó un anteproyecto de convención relativa a los documentos de transporte y a la responsabilidad del trasportador en los transportes internacionales por aeronaves, que fue aprobado y pasado para consideración definitiva a la conferencia posterior, que se reunió en Varsovia el 4 de octubre de 1929, con la asistencia de delegados de 30 Estados. La Convención que quedó firmada el 12 de octubre de 1929, bajo la denominación de “Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al trasporte aéreo internacional”, o Convención de Varsovia de 1929, ha sido ratificada por la mayor parte de los países del mundo (nuestro país la ratificó mediante la Ley 14111). A partir de 1935, el propio CITEJA, y otros organismos, como la Asociación del Trasporte Aéreo Internacional, comenzaron los trabajos de revisión de la Convención de Varsovia.
Este Comité estaba integrado por expertos designados por los gobiernos de los Estados, y su misión era estudiar cuestiones de derecho privado aeronáutico, y preparar los proyectos de convenios. Este comité, durante su vigencia -fue disuelto en el año 1946- realizó una importante labor en el proceso de formación del Derecho Aeronáutico Privado Internacional y que a continuación repasamos:

• El Convenio de Varsovia de 1929, sobre Unificación de ciertas reglas en materia de Transporte Aéreo Internacional.

• El Convenio de Roma de 1933, sobre daños a Terceros en la superficie.
• El Convenio de Roma de 1933, sobre Embargos Preventivo de Aeronaves.
• El Convenio de Bruselas de 1938, sobre Asistencia y Salvamento de Aeronaves en el mar.

Como consecuencia de la reunión del CITEJA realizada en 1926, se encomendó al profesor Ambrosini la preparación de un ante proyecto de convención relativo al régimen de responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie, el que, luego de correcciones, fue aprobado en Budapest en 1930. Posteriormente se completó con otro anteproyecto, realizado por Vivent, el que constaba con un régimen de garantías que aseguraran el pago de las indemnizaciones debidas por responsabilidad. El trabajo de Vivent quedó aprobado en la reunión de Estocolmo de 1932, procediéndose ulteriormente a la unificación de ambos proyectos en un texto único. 

Con respecto a la Convención de Bruselas, ya la Convención de París de 1919 había reconocido la importancia de regular en materia aeronáutica la institución de asistencia y salvamento, al dedicar a éste tema artículos específicos, como los artículos 22 y 23. Pero estos eran insuficientes para resolver los múltiples problemas que de estos hechos pueden derivar. La preocupación de dar a la institución una regulación acorde con su importancia fue recogida por este organismo, que designó al profesor Ripert para cumplir con la misión de proyectar una convención internacional. Su primer anteproyecto fue recibido en el seno del CITEJA en 1931, donde quedó aceptado y fue pasado a la 4ª Conferencia de Derecho Privado Aéreo que tuvo lugar en Bruselas, en septiembre de 1938.

La segunda Guerra Mundial interrumpió las gestiones con la que posiblemente se hubiera llegado a la ratificación de la Convención de Roma, no obstante, terminado el conflicto armado esos esfuerzos fueron retomados, al disolverse el CITEJA, en 1946, y por su sucesor, el Comité Jurídico de la OACI.


IX – Comisión Iberoamericana de Navegación Aérea

Dado el desagrado antes descripto referente a la preferencia que tenían los Estados vencedores de la primera Guerra Mundial, por sobre los países vencidos o neutrales, en el marco de la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), los afectados mostraron su disconformidad en numerosos ámbitos. Una de éstas manifestaciones se dio en el marco de la 5ª conferencia internacional celebrada por la Unión Panamericana, en Santiago de Chile en el año 1923, y movió al gobierno español a convocar al Congreso Iberoamericano de Navegación Aérea, con el objeto de redactar una convención que reemplazara a la sancionada en París, eliminando de ella las causas que impedían la adhesión de algunos países, entre los cuales se contaban especialmente España, Portugal, y otras naciones sudamericanas que por su posición neutral durante la primera Guerra Mundial se veían perjudicadas por las cláusulas preferenciales de la Convención de París y del estatuto que regía a la CINA.

El congreso se celebró en Madrid, entre el 25 y el 30 de octubre de 1926, y durante ese lapso se elaboró la Convención Iberoamericana de Navegación Aérea, cuyo texto resultó casi igual a la Convención de París, con la sola modificación de los artículos 5 y 34, que eran los que mayor resistencia provocaban.

El artículo 5 redactado en Madrid otorgaba a todos los Estados contratantes absoluta libertad para autorizar o prohibir la circulación por encima de sus respectivos territorios de aeronaves que tengan la nacionalidad de un Estado no contratante sin sujeción a condición alguna.

Por el artículo 34 se creaba en reemplazo de la CINA, la Comisión Iberoamericana de Navegación Aérea, CIANA, cuya misión era similar a la anterior, pero su actuación se desarrollaba sobre la base de la igualdad absoluta de todos los Estados contratantes, cada uno de los cuales tenía en ese organismo un solo representante, y un solo voto; eliminando la relación de dependencia de la Sociedad de las Naciones.
A diferencia de la CINA, la CIANA estaba facultada para enmendar los anexos "A" a "E" de la Convención de París, anexos que la Convención Iberoamericana adoptó
Pese a que este documento eliminaba las causas que habían motivado un movimiento de resistencia a la Convención de París y a que, por su artículo 41 permitía la adhesión a la Convención de países que no fueran iberoamericanos, el éxito de los documentos redactados fue muy pobre ya que muy pocos Estados se adhirieron a ellos. No obstante, la labor no fue en vano, puesto que apresuró la modificación del texto del Convenio de París. La Convención Iberoamericana fue firmada por 21 Estados, entre ellos España, Argentina, Bolivia, Brasil y Colombia, muchos de los cuales también eran firmantes de la de París, pero sólo fue ratificada por España, Costa Rica, Republica Dominicana, México, y Paraguay. 


X – Comisión Aeronáutica Permanente Americana

En 1937 se reunió en Lima, a instancias de los Estados Unidos, la denominada “Conferencia técnica interamericana de aviación”, cuyo propósito inicial fue completar los resultados de la Convención Panamericana relativa a la aviación comercial, firmada en La Habana, en el año 1928 (dictada a instancias de la Unión Panamericana), creando la Comisión Aeronáutica Permanente Americana, CAPA. La misma estaba integrada por las comisiones nacionales de cada uno de los países signatarios, pero esta Comisión no llego jamás a comenzar su labor.


XI – Unión Internacional de Aseguradores de la Aviación

Constituida en Montreux en el año 1933, agrupa a las compañías de seguros más importantes, y tiene por función unificar criterios en cuestiones atinentes a la defensa de los intereses de las aseguradoras aeronáuticas. Ha tenido participación en diversas convenciones sobre responsabilidad por daños a terceros en superficie, tales como la de Bruselas de 1938 o la de Roma de 1952.


XII – Organización de la Aviación Civil Internacional

Después de la pausa producida por la segunda Guerra Mundial, se reunió el 1 de noviembre de 1944, en la ciudad de Chicago, y por iniciativa del presidente de los Estados Unidos, la Conferencia Internacional de Aviación Civil, a la cual concurrieron delegados de 52 países (la Argentina no envió delegados).

En la misma, se firma el Convenio de Aviación Civil Internacional, destinado a reemplazar al Convenio de París de 1919. Ésta Convención crea el organismo internacional de la aviación civil, conocido originalmente bajo la sigla OPACI, Organismo Provisional de Aviación Civil Internacional, actualmente conocido como Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), el cual, por la tarea que desde su origen ha realizado, constituye uno de los jalones más importantes para el progreso de la aviación.
La Argentina adhirió a la Convención de Chicago mediante el Decreto Ley 15110 de 1946, ratificado por Ley 13891, y mediante sucesivos actos legislativos se fueron aprobando los diversos Protocolos de enmienda. Sus principios se encuentran incorporados al Código Aeronáutico actualmente vigente.

Los objetivos de la OACI están enunciados en el artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Convenio de Chicago, de 1944. El mismo expresa que “los fines y objetivos de la Organización son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, para:

1- lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo;
2- fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos;
3- estimular el desarrollo de aerovías aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional;

4- satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico;

5- evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva;
6- asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional;
7- evitar discriminación entre Estados contratantes;

8- promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional;

9- promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.”
En resumen, sus fines específicos son el desarrollo de la aviación civil internacional, especialmente la referida al transporte, y la investigación de los medios más aptos para lograrlo, en lo económico, técnico y jurídico. Esta enumeración que hace el artículo 44 marca en realidad los límites mínimos de la capacidad que debe reconocérsele a la OACI, y en relación a ello viene su personalidad jurídica.

La OACI, con sede en Montreal, Canadá, es la principal manifestación de personalidad jurídica en el campo del Derecho Aeronáutico, y su creación responde a la necesidad de contar con un organismo permanente, imprescindible para la correcta regulación de la navegación aérea internacional. En el artículo 47 del Convenio de Chicago se establece que la OACI “gozará en el territorio de todo Estado contratante de la capacidad jurídica necesaria para el ejercicio de sus funciones. Se le concederá plena personalidad jurídica en cualquier lugar en que ello sea compatible con la constitución y las leyes del Estado de que se trate.” De modo que el artículo 47 se traduce en que es un organismo internacional, y en tal caso, no tiene la nacionalidad de ninguno de sus Estados miembros.

Puede, a su vez, celebrar tratados con otros organismos internacionales y, por ejemplo, lo ha hecho con la Organización de las Naciones Unidas (ONU), para transformarse en organismo especializado de ella. De este modo, la OACI igualmente actúa en los países que no forman parte de la OACI, pero que sí son miembros de la ONU. No sólo ha celebrado acuerdos con la ONU, sino que lo ha hecho con otros organismos internacionales, tales como la Organización Meteorológica Mundial, la Unión Internacional de Telecomunicaciones, la Organización Mundial de la Salud, la Organización Internacional del Trabajo, la IATA, la Cámara de Comercio Internacional, o la Unión Internacional de Aseguradores de la Aviación.

En cuanto a su estructura, ésta entidad se basa en la igualdad de los Estados intervinientes, manifestándose en la adopción de decisiones un principio democrático. La OACI se compone de tres órganos principales, que son la Asamblea, el Consejo, y el Secretariado General, además de ciertos órganos complementarios, como el Comité Jurídico. El Secretariado General (a cargo de un Secretario General) es el órgano permanente que coordina todas las actividades de la OACI.

El órgano de gobierno de la organización es la Asamblea, la cual, a instancias de la convocatoria efectuada por el Consejo, se debe reunir al menos cada 3 años. En el marco de la Asamblea cada Estado tiene un voto, y entre las funciones de la Asamblea se cuentan la elección de su Presidente, de los miembros del Consejo, la aprobación de convenios y acuerdos internacionales, el análisis de las propuestas de modificaciones a la Convención, y demás funciones administrativas de la organización, en coordinación con las delegaciones que se hayan hecho al Consejo.

El Consejo es el órgano permanente que lleva a cabo las resoluciones y vela por su cumplimiento. El mismo está conformado por 33 Estados en la actualidad (artículo 50 del Convenio de Chicago, según su redacción vigente desde 1980), elegidos por un período de tres años. El Presidente del Consejo puede o no ser miembro del mismo, y si lo es, el Estado al que pertenece tendrá otro representante titular, siendo que el Presidente no tiene voto.

El Consejo tiene un aspecto político, porque sus miembros no son técnicos sino representantes de los Estados. Y las representaciones de los Estados cuentan con representantes suplentes, para que los Estados nunca queden sin representación. Hay una calificación de los representantes, porque divide a los Estados en tres grupos: los que tienen una actividad de transporte aéreo internacional más desarrollada (a nivel económico, principalmente); los que contribuyen con la prestación de mayores servicios e instalaciones para la navegación aérea, sin repetirse los Estados con los del primer grupo; y el tercero es en base a la importancia geográfica de los Estados, para no excluir regiones del mundo de la representación. De modo que en el marco del Consejo ya no tenemos esa representación paritaria que sí existe en la Asamblea.
Las funciones obligatorias (artículo 54) y facultativas (artículo 55) del Consejo están determinadas en el propio Convenio de Chicago:

“Artículo 54 - Funciones obligatorias del Consejo

El Consejo debe:

• someter informes anuales a la Asamblea;
• ejecutar las instrucciones de la Asamblea y cumplir con los deberes y obligaciones que le asigna el presente Convenio;
• determinar su organización y reglamento interno;
• nombrar y definir las funciones de un Comité de Transporte Aéreo, que será elegido entre los representantes de los miembros del Consejo y ante el cuál será responsable el Comité;
• establecer una Comisión de Aeronavegación, de acuerdo con las disposiciones del Capítulo X;
• administrar los fondos de la Organización, de acuerdo con las disposiciones de los Capítulos XII y XV;
• fijar los emolumentos del Presidente del Consejo;
• nombrar un funcionario ejecutivo principal, que se denominará Secretario General, y adoptar medidas para el nombramiento del personal necesario, de acuerdo con las disposiciones del Capítulo XI;
• solicitar, compilar, examinar y publicar información relativa al progreso de la navegación aérea y a la operación de los servicios aéreos internacionales, incluyendo información sobre los costos de explotación y datos sobre subvenciones pagadas por el erario público a las líneas aéreas;
• comunicar a los Estados contratantes toda infracción del presente Convenio, así como toda inobservancia de las recomendaciones o decisiones del Consejo;
• comunicar a la Asamblea toda infracción del presente Convenio, cuando un Estado contratante no haya tornado las medidas pertinentes en un lapso razonable, después de notificada la infracción;
• adoptar, normas y métodos recomendados internacionales, de acuerdo con las disposiciones del Capítulo VI del presente Convenio, designándolos, por razones de conveniencia, como Anexos al presente Convenio, y notificar a todos los Estados contratantes las medidas adoptadas;
• considerar las recomendaciones de la Comisión de Aeronavegación para enmendar los Anexos y tomar medidas de acuerdo con las disposiciones del Capítulo XX;
• examinar todo asunto relativo al Convenio que le someta a su consideración un Estado contratante.
Artículo 55 - Funciones facultativas del Consejo
El Consejo puede:
• cuando sea conveniente y lo aconseje la experiencia, crear comisiones subordinadas de transporte aéreo sobre base regional o de otro modo y designar grupos de Estados o líneas aéreas con los cuales, o por su conducto, pueda tratar para facilitar la realización de los fines del presente Convenio;
• delegar en la Comisión de Aeronavegación otras funciones, además de las previstas en el presente Convenio, y revocar o modificar en cualquier momento tal delegación;
• realizar investigaciones en todos los aspectos del transporte aéreo y de la navegación aérea que sean de importancia internacional, comunicar los resultados de sus investigaciones a los Estados contratantes y facilitar entre estos el intercambio de información sobre asuntos de transporte aéreo y navegación aérea;
• estudiar todos los asuntos relacionados con la organización y explotación del transporte aéreo internacional, incluso la propiedad y explotación internacionales de servicios aéreos internacionales en las rutas troncales, y presentar a la Asamblea proyectos sobre tales cuestiones;
• investigar, a petición de cualquier Estado contratante, toda situación que pueda presentar obstáculos evitables al desarrollo de la navegación aérea internacional y, después de tal investigación, emitir los informes que considere convenientes.”
La Doctrina le reconoce a la OACI dos clases de funciones. Por un lado, una función normativa, la cual encontramos la iniciativa en materia de legislación aeronáutica internacional (con la elaboración de proyectos de convenios), y la potestad reglamentaria, que se condensa en el artículo 37 del Convenio de Chicago de 1944.
“Artículo 37 - Adopción de normas y procedimientos internacionales
Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.
A este fin, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptará y enmendará, en su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que traten de:
• sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización terrestre;
• características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje;
• reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo;
• otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico;
• aeronavegabilidad de las aeronaves;
• matrícula e identificación de las aeronaves;
• compilación e intercambio de información meteorológica;
• diarios de a bordo;
• mapas y cartas aeronáuticos;
• formalidades de aduana e inmigración;
• aeronaves en peligro e investigación de accidentes;
• y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas.”
En relación con esto, la Doctrina ha efectuado algunas observaciones respecto al procedimiento para la adopción de los anexos, que se establece en el artículo 90 del Convenio de Chicago de 1944.
“Artículo 90 - Adopción y enmienda de los Anexos
La adopción por el Consejo de los Anexos previstos en el párrafo 12 del Artículo 54, requerirá el voto de dos tercios del Consejo en sesión convocada a ese fin; luego serán sometidos por el Consejo a cada Estado contratante. Todo Anexo o enmienda a uno de ellos, surtirá efecto a los tres meses de ser transmitido a los Estados contratantes o a la expiración de un periodo mayor que prescriba el Consejo, a menos que en el ínterin la mayoría de los Estados contratantes registren en el Consejo su desaprobación.
El Consejo notificará inmediatamente a todos los Estados contratantes la entrada en vigor de todo Anexo o enmienda a este.”
El Consejo tiene la atribución de redactar y modificar los anexos del Convenio de Chicago, y la aprobación se da por el voto de las dos terceras partes del Consejo. Como en ese marco no hay una representación total de los Estados, la decisión tomada por el Consejo se somete a la consideración de la Asamblea, y si no hay objeciones presentadas en el término de 3 meses, los anexos así sancionados o modificados entran en vigor.
Cabe advertir que pareciera que los Anexos aprobados según el procedimiento antes enunciado, o sus enmiendas, tuvieran ab initio fuerza obligatoria para los Estados contratantes, pero, sin embargo, no es así en efecto.
No solamente el Convenio no prevé sanción alguna para inobservancia injustificada de los mismos, sino que es necesario considerar lo que establece el artículo 38:
“Artículo 38 - Desviaciones respecto de las normas y procedimientos internacionales
Cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, después de enmendados estos últimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la Organización de Aviación Civil Internacional las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de enmiendas a las normas internacionales, todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en sus reglamentaciones o métodos lo comunicará al Consejo dentro de sesenta días a partir de la adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará las medidas que se proponga adoptar. En tales casos, el Consejo notificará inmediatamente a todos los demás Estados las diferencias que existan entre uno o varios puntos de una norma internacional y el método nacional correspondiente del Estado en cuestión.”
Se ha señalado que es sustancial esta disposición que priva a los Anexos de su deseable fuerza obligatoria, lo cual puede representar un grave inconveniente si se advierte que en ciertas normas, como por ejemplo las que se refieran a la circulación aérea, resulta imprescindible la uniformidad internacional.
Por el otro lado, encontramos las facultades jurisdiccionales de la OACI. Si surge un desacuerdo entre dos o más Estados contratantes, sobre la interpretación o aplicación del Convenio o sus Anexos, que no pueda ser solucionado mediante negociaciones, dichas controversias serán decididas por el Consejo, a petición de cualquier Estado interesado (como parte de la misma). En ese sentido, ningún Estado miembro del Consejo votará cuando se trate una controversia en la que dicho miembro sea parte. Finalmente, todo Estado contratante podrá apelar la decisión del Consejo, ya sea ante un tribunal ad hoc aceptado por las otras partes, o ante la Corte Internacional de Justicia. La apelación suspende la aplicación de la medida, a excepción de que se refiera a si una línea aérea funciona de acuerdo a las normas del Convenio.
En efecto, las decisiones de la Corte o de un tribunal de arbitraje serán firmes y obligatorias para las partes al respecto, y todo Estado se compromete a no permitir los vuelos de una línea aérea de un Estado contratante en el espacio situado sobre su territorio, si el Consejo ha decidido que la línea aérea en cuestión no cumple con una decisión firme pronunciada. Por su parte, la Asamblea suspenderá el derecho a voto, tanto en la asamblea como en el Consejo, a todo Estado contratante que se encuentre en falta respecto a la obligatoriedad de las decisiones.
Si alguno de los involucrados, o ambos, no han aceptado el Estatuto de la Corte Internacional de Justicia, o no acuerdan la celebración del arbitraje, cada Estado tiene un plazo de 3 meses para designar un árbitro de parte, mientras que la OACI designará un tercero de entre los inscriptos en lo que se ha dado en calificar como una lista de personas calificadas. Si en ese plazo los Estados no designan tampoco sus árbitros, la OACI también los designará con fuente en dicha lista, y así conformará el tribunal arbitral para dicho caso.
Aparte de la Asamblea, el Consejo, y el Secretariado General, la OACI cuenta con otros organismos complementarios.
Uno de ellos es la Comisión de Navegación Aérea, que está compuesta por quince miembros, nombrados por el Consejo de entre las personas propuestas por todos los Estados contratantes, personas que deben poseer las calificaciones y experiencia apropiadas en la ciencia y práctica aeronáutica. El presidente de la Comisión también es nombrado por el Consejo. Es un órgano eminentemente técnico, y sus funciones, que le vienen asignadas por el artículo 57 del Convenio de Chicago de 1944, más las que reciba por delegación, en suma consisten en efectuar recomendaciones y brindar asesoramiento al Consejo sobre cuestiones relativas al mejoramiento de la navegación aérea.
Otro es el Comité de Trasporte Aéreo, que está compuesto por doce miembros designados por el Consejo, de entre los Estados contratantes representados en el mismo. Es el órgano especializado que estudia los aspectos económicos de la aviación civil internacional.
También encontramos el Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación Aérea, que está compuesto por nueve miembros, y tiene por objeto contribuir, mediante ayuda técnica y financiera, a la instalación de los servicios indispensables para la seguridad de la navegación.
El Comité de Finanzas está integrado por nueve miembros, y estudia las cuestiones de índole financiera que sean sometidas al Consejo o Presidente.
Dentro de la OACI, el principal organismo complementario, a los fines de la materia, es el Comité Jurídico, sucesor de la CITEJA. La Conferencia Internacional sobre Aviación Civil de Chicago, en el año 1944, realizó su labor en 4 comisiones técnicas. La labor más relevante fue realizada por la Comisión 1, cuya gestión dio como resultado el voto de varias recomendaciones y la aprobación de un convenio multilateral (el Convenio de Chicago), además de la creación de un organismo internacional (la OACI). La recomendación más trascedente fue la que aconsejó reanudar las sesiones del CITEJA y coordinarla con éstos organismos creados por la nueva Convención. Es de esta recomendación de la que surge Comité Jurídico que reemplazó al CITEJA, ya en el marco de la OACI.
El Comité Jurídico de la OACI se integra por un experto por cada país, con derecho a un voto por país. La presencia de muchos miembros en este Comité es una ventaja, ya que permite conformar subcomités que estudian cuestiones específicas simultáneamente, pero a la vez es un inconveniente en que afecta su rapidez y eficacia, además de que los miembros no son expertos independientes sino representantes de los Estados. Por este motivo (instrucciones de los Estados) no se logró el nivel científico de la CITEJA.
Las funciones de este Comité son estudiar la interpretación y eventuales modificaciones al Convenio, estudiar y efectuar recomendaciones en todo otro aspecto del Derecho Aeronáutico Internacional en el ámbito público, que le sometan tanto el Consejo o la Asamblea, estudiar temas de Derecho Aeronáutico Privado, preparar proyectos de convenios (poder de iniciativa), sugerencias y recomendaciones al Consejo y a los representantes de los Estados no contratantes y organizaciones internacionales. En general, cumple funciones tendientes a la codificación del Derecho Aeronáutico a nivel internacional.
La OACI cuenta con otro instrumento, que son las Conferencias Regionales de Aviación Civil (CRAC), que favorecen el desarrollo de la actividad aeronáutica internacional en el respectivo sector geográfico.
Entre las tareas realizadas bajo el auspicio de la OACI, encontramos la celebración, en 1961, entre los meses de agosto y septiembre, en Guadalajara, México, de una Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo con el objeto de aprobar una nueva Convención de Varsovia de 1929. En aquella oportunidad no se había definido la figura del “trasportador” como tampoco quien debía ser considerado como tal cuando el trasporte debía ser realizado por una persona distinta de la que había concluido el respectivo contrato, trasportista no contractual o “de hecho”. Debido a las diversas doctrinas y jurisprudencias de los distintos países comprometidos, se concluyo que el problema debía ser resuelto por medio de un acuerdo internacional multilateral que regulara los derechos y obligaciones de las partes en la hipótesis de trasporte efectuado o a efectuar por un tercero. 
Después de intensos trabajos preparatorios, el Comité Jurídico de la OACI en una de sus sesiones, realizada en Tokio en 1957, preparó un proyecto de convenio, el cual posteriormente fue revisado en las sesiones realizadas en Montreal en 1960, con el título de “Proyecto de Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Trasporte Aéreo Internacional realizado por quien no sea el Trasportista Contractual”, y fue dicho proyecto el sometido a los Estados, los cuales lo aprobaron en 1961.
Otra obra realizada bajo los auspicios de la OACI fue el Protocolo de Guatemala, en el mes de marzo de 1971, en dicha ciudad, donde se reunieron representantes de 55 Estados con el fin de enmendar la Convención de Varsovia de 1929 (revisada en La Haya, en 1955). En esa oportunidad se discutió sobre el principio de responsabilidad objetiva del trasportador aéreo en caso de muerte o lesiones corporales sufridas por los pasajeros a bordo de la aeronave, o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque. Asimismo, el Protocolo elevó los montos indemnizatorios.
Otra de las Convenciones logradas por la OACI es la Convención de Tokio de 1963, en donde el Comité Jurídico de la OACI convocó a la Cuarta Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Tras analizar los proyectos de convenio elaborados por el Comité Jurídico en sus diversas sesiones, comenzando en Montreal en 1958 y finalizando en Roma en 1962, así como las recomendaciones de organizaciones internacionales como la Organización Internacional de Policía Criminal (OIPI - Interpol), Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA). En estas sesiones se intentó formular un convenio sobre delitos cometidos a bordo de aeronaves, logrando sancionar el “Convenio sobre Infracciones y Ciertos otros Actos cometidos a Bordo de Aeronaves”, comúnmente conocido como Convención de Tokio de 1963.

XIII – Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés)
La IATA (International Air Transport Association) es una entidad que agrupa a empresas de transporte aéreo, y dedicada a la defensa de los intereses económicos de sus asociados, la presión a los Estados para obtener un tratamiento fiscal beneficioso, la fijación de una política tarifaria, y el análisis de problemas jurídicos que afectan a las empresas. La IATA se crea en el año 1945, como continuadora de la International Air Traffic Association, nacida en el año 1919.
En esencia, es una entidad que agrupa a los transportistas internacionales y procura alcanzar una coordinación efectiva entre las diversas líneas que sobrevuelan el territorio de dos o más Estados, a cuyo efecto tiende a la simplificación y unificación de reglas, ventajosas para sus integrantes e indirectamente para los usuarios.
La IATA colabora, mediante observaciones y recomendaciones con la actividad de la OACI y con sus convenios. Es una entidad que elabora normas de Derecho Aeronáutico, ya que sus resoluciones se aplican en un vasto territorio, y es uno de los principales ámbitos de cooperación internacional en materia aeronáutica. Un ejemplo de ello son las “condiciones generales de transporte”, que las empresas afiliadas deben aplicar en sus contratos con los usuarios, y que son contratos tipo regulados internacionalmente en forma uniforme para el transporte de pasajeros, mercaderías y equipaje.
Su principal actividad es la determinación de las tarifas de los vuelos internacionales. Se la critica porque parece un cartel de empresas destinado a evitar las consecuencias de la libre competencia. No obstante ello, para algunos autores esto no es así, porque las tarifas se establecen sobre bases comerciales y es un instrumento de integración de las líneas aéreas.
Es una asociación civil sin fines de lucro y privada, una organización no gubernamental destinada a disciplinar la competencia entre sus integrantes y complementar las disposiciones de la OACI y de los Estados, porque no puede ir en contra de estas disposiciones (sólo las reglamenta en aspectos concretos y prácticos).
Su personalidad jurídica le es dada por Canadá (tiene su sede en Montreal).
Los miembros de la IATA son empresas de transporte aéreo, divididos en dos categorías, los socios activos y los asociados.
Como ya se mencionó, su obra más valiosa es la elaboración periódica de las “Condiciones generales de transporte aéreo”, que es la reglamentación del sector más relevante en el campo de la aviación civil.
Los asociados se definen por exclusión respecto a los activos. Son socios activos las empresas que explotan un servicio regular de transporte de pasajeros, carga o correspondencia, abierto al público y remunerado, entre los territorios de dos o más países, y sus aeronaves están matriculadas en un Estado elegible como miembro de la OACI. Estos socios activos pueden integrar el Comité Ejecutivo de la IATA, y tienen voto en las Conferencias Regionales de Tráfico, de modo que tienen la conducción de la institución.
La institución funciona en dos planos complementarios, la organización central, que ejerce la alta dirección de la entidad y supervisa sus actividades; y una organización regional descentralizada, y facultada para adoptar resoluciones respecto a tarifas. La organización central se conforma de una Asamblea General, un Comité Ejecutivo, y otros comités permanentes, como el Comité Jurídico. En el plano regional, el órgano básico son las Conferencias de Tráfico.
La labor permanente y realmente efectiva de la institución se efectúa mediante cuatro comités: el económico, el jurídico, el técnico y el de tráfico.
El Comité Jurídico de la IATA cumple una labor cuyas consecuencias jurídicas se reflejan en la ejecución e interpretación de los contratos de transporte, especialmente en cuanto a las condiciones de los mismos.
Las Conferencias Regionales se reúnen cada 2 años, y se agrupan en tres áreas geográficas distintas alrededor del mundo. La fijación de tarifas que hacen se relaciona con la necesidad de una operación económicamente segura para sus miembros, siendo resoluciones que se deben adoptar por unanimidad. Estas tarifas deben ser aceptadas por los Estados para tener vigencia. Hay igualdad de votos entre todos los socios activos.
Entre sus miembros se encuentran alrededor de 230 líneas aéreas, tanto de pasajeros como de carga, que representan un 93% del tráfico aéreo comercial a nivel internacional. La Argentina cuenta con tres empresas asociadas a IATA, que son Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas, y LAN Argentina.

XIV – Bibliografía
• Lena Paz, Juan A., “Compendio de Derecho Aeronáutico”.
• Rodríguez Jurado, Agustín, “Teoría y práctica del Derecho Aeronáutico”.
• Videla Escalada, Federico N., “Manual de Derecho Aeronáutico”.
• Sitios de internet de la OACI (http://www.icao.int/) y de la IATA (http://www.iata.org/).